Hace algo más de cuarenta años, el 12 de abril de 1981, un piloto argentino alcanzó un logro excepcional. En efecto, así lo fue considerando que se trata del segundo y último de los miles de pilotos que han corrido en cualquiera de las categorías de nuestro país. Más aun, forma parte del muchísimo más reducido grupo que ha llegado al máximo nivel del automovilismo internacional. Hablamos de Carlos Alberto Reutemann, quien alcanzó el primer puesto del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Consideramos oportunas estas líneas como justo reconocimiento.
El primero en lograrlo por primera vez, lo hizo después del Gran Premio de Mónaco de 1950, y luego unas cuantas veces más; el genial Juan Manuel Fangio en la década del cincuenta. El único otro piloto argentino que lo logró fue Carlos Reutemann, quien, como hemos señalamos en el artículo en el que reseñamos su trayectoria al cumplir 79 años. Había llegado a la punta del Campeonato Mundial de Fórmula 1 por primera vez en 1977 después de haber ganado el Gran Premio de Brasil en Interlagos. De todos modos, fue un liderazgo breve, de un mes y medio, hasta el Gran Premio de Sudáfrica cuando lo superó Jody Scheckter. Reutemann volvió a alcanzar la vanguardia del Campeonato por segunda vez cuatro años más tarde, en 1981 posición que mantuvo hasta el final de esa temporada.
Para explicarlo, vamos a evocar lo sucedido en la primera parte del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1981, desde el Gran Premio de Sudáfrica, el 7 de febrero, hasta el de Argentina del 12 de abril. Fueron los primeros Grandes Premios de la temporada que cerró toda una época, la del inolvidable segundo regreso de la Fórmula 1 a la Argentina, entre 1971 y 1981.
Desde el 29 de octubre de 1967 cuando en el E.R. Hall Trophy Motor Show 200 de Fórmula 3 en Brands Hatch, Inglaterra, Frank Williams presentó su equipo con Piers Courage, su primer piloto, hasta el establecimiento de Williams Grand Prix Engineering el 28 de marzo de 1977 con su nueva planta en Unit 10, Station Road Industrial Estate, en Didcot, Inglaterra, Frank Williams tuvo una trayectoria con muchísimos vaivenes.
Ingresó a la Fórmula 1 en 1969, con un Brabham BT26-Cosworth conducido por Courage. Se mantuvo en la categoría con auspicios como Politoys y Marlboro, pero también por el de otras empresas. Hasta que Tony Harris de la agencia de publicidad Gordon Procter & Company le presentó a Mohammed Al Fawzan de Saudia en febrero de 1977, la línea aérea de Arabia Saudita que quería lograr proyección en el mundo occidental. Fue así que el March 761 del belga Patrick Neve llevó “Fly Saudia” en un auto de Frank Williams por primera vez. A partir de allí su equipo tomó otra dimensión, el de encaminarse a ser un equipo de primera línea.
Williams tuvo la habilidad de llegar a un nuevo mercado de patrocinio, los árabes, y mientras Neve corría con el March, Frank incorporó al talentoso ingeniero Patrick Head y, en agosto de 1977, agregó a Neil Oatley, un graduado de Loughborough College en la oficina de dibujo de la fábrica de Didcot. Faltaba el piloto, y el elegido fue Alan Jones, de desempeño notable al lograr la única victoria de Shadow en Fórmula 1, en el Gran Premio de Austria de 1977. El australiano pasó a convertirse en 1978 en el piloto de un equipo de un solo auto, el Williams FW06-Cosworth, que ya demostró ser muy bueno.
En 1979 el equipo pasó a tener dos autos, promediando el año, contaron con el FW07 de efecto suelo, que resultó sensacional. Clay Regazzoni obtuvo la primera victoria de Williams en el Gran Premio Británico en Silverstone, a la que siguieron otras cuatro de Jones en un final de temporada espectacular. Jones ocupó el tercer puesto en el Campeonato Mundial, mientras que Williams escoltó a Ferrari en la Copa de Constructores.
Para la temporada 1980 Williams contrató a Carlos Reutemann, quien reemplazó a Regazzoni. Estaba claro que el triunvirato fundacional eran Frank Williams, Patrick Head y Alan Jones. El australiano ganó en Buenos Aires, Francia, Gran Bretaña, Canadá y Estados Unidos (Este) y con cuatro triunfos fue el Campeón. Reutemann fue el vencedor en Mónaco y finalizó tercero en el Campeonato, mientras que Williams fue Campeón de Constructores por primera vez.
Después de haber obtenido sus dos primeros títulos, Williams consideraba su plantel de pilotos era el mejor de la Fórmula 1 y lo mantuvo para 1981. Lo mismo con el exitoso Williams FW07, comenzando con la versión 07B para pasar a la evolución FW07C a partir del Gran Premio de Estados Unidos Costa Oeste. Jones había ganado el Campeonato Mundial, manteniendo la misma situación entre sus pilotos, con Reutemann como Nº 2. El objetivo de Williams era, por supuesto, repetir ambos títulos, tanto el de Pilotos como Constructores. Pero todo se presentó diferente.
La actividad comenzó, a diferencia de los años anteriores, con el Gran Premio de Sudáfrica corrido el 7 de febrero. En plena disputa entre la Federación Internacional del Deporte Motor –la división deportiva de la FIA- y la Asociación de Constructores de Fórmula 1 –FOCA- por la prohibición de las “polleritas” móviles fundamentales para lograr el “efecto suelo”, los equipos leales a FISA no corrieron. Faltaron a la cita los equipos Ferrari, Alfa Romeo, Osella, Talbot Ligier y Renault. Sólo largaron 17 autos, todos impulsados por motores Ford Cosworth DFV. El ganador fue Reutemann; a Jones se le rompió una “pollerita” y abandonó. Finalmente la carrera no fue considerada válida para el campeonato y no otorgó puntaje. Al menos la piloto local Desiré Wilson con un Tyrrell 010 se dio el gusto de largar un Gran Premio, aunque quedó fuera de carrera al despistarse.
Durante el receso entre temporadas las discrepancias entre FISA y FOCA continuaron, pero la solución llegó diez días antes del Gran Premio de Estados Unidos (Costa Oeste), por lo que el Campeonato Mundial comenzó el 15 de marzo en Long Beach, Estados Unidos.
La gran noticia del paddock de Long Beach fue el repentino retiro de Goodyear, que asistía con sus neumáticos a la Fórmula 1 desde 1965. Esto dejó a Michelin como único proveedor de los 16 equipos, lo que los ingleses interpretaron como una gran ventaja para Renault y Ferrari, que ya usaban los neumáticos franceses. El reglamento exigía un despeje mínimo de seis centímetros entre la carrocería y la pista, medida tomada lógicamente con el auto detenido.
El diseñador de Brabham, Gordon Murray se mantenía ajeno a las disputas escuchando música de John Lennon en su Walkman, aunque no inactivo: el ingeniero sudafricano había incorporado la gran novedad técnica del año en los Brabham BT49C. Para tratar de mantener todo el efecto suelo posible, incorporó en sus autos la suspensión hidroneumática, el mismo principio que utilizaba Citroën en sus modelos de tope de gama, como el DS21, el Athena y el Pallas, sistema que permitía variar la altura del auto. No estuvo a punto en el callejero californiano, aunque en la segunda, el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro mostró su efectividad en las pruebas de clasificación. La cuestión de la suspensión hidroneumática sería el gran tema de Buenos Aires.
En Long Beach Williams presentó su nuevo auto, el FW07C, tercera versión del FW07. Sus novedades eran una mayor trocha delantera, chasis más delgado, nueva carrocería con trompa redondeada y resortes de suspensión de altura variable. Alan Jones contó con el chasis FW07C-11 y Carlos Reutemann el FW07C-12. A todo esto el italiano Riccardo Patrese (Arrows A3-Cosworth) marcó el mejor tiempo en clasificación y punteó las primeras 24 vueltas y Reutemann las siete siguientes hasta que cometió un error al sacarle una vuelta al suizo Marc Surer (Ensign N180B-Cosworth) y Jones los pasó a los dos. Jones fue el ganador y Reutemann su escolta, dejando tercero a Nelson Piquet (Brabham) por más de medio minuto. El campeonato quedaba liderado por Jones, seguido de Reutemann y Piquet.
El calor siempre fue la condición más favorable para Carlos Reutemann. Lo demostró en muchas ocasiones. En el país tropical, en Interlagos, San Pablo, había ganado su primera carrera de Fórmula 1 en 1972, con Brabham, aunque sin puntaje. Nuevamente en Interlagos, Reutemann ganó en 1977 su primer Gran Premio con Ferrari. El 29 de enero de 1978, ganó de punta a punta con su Ferrari 312T2 en la primera visita de la Fórmula 1 a Río de Janeiro, el primer triunfo de los neumáticos Michelin radiales en Fórmula 1.
Después de haber corrido por primera vez en Jacarepaguá en 1978, la Fórmula 1 volvía a Río de Janeiro para correr el 29 de marzo de 1981 segunda carrera del campeonato. Debido a ese lapso prolongado, hubo una sesión de pruebas adicional el miércoles, en la que Reutemann estableció el mejor tiempo. Diez días antes, el 19 de marzo en una presentación de Leyland Vehicles –patrocinante de Williams- en Londres, le preguntaron a Frank Williams sobre la cuestión de las órdenes de equipo entre Jones y Reutemann, tema que apareció brevemente en Long Beach. Respondió lo siguiente: “Ellos firmaron los mismos contratos que en 1980. Esto significa que Carlos está sujeto a órdenes de equipo si está adelante de Alan en una situación uno-dos si la diferencia sobre Alan es menor a ‘x’ segundos. Si Carlos no hubiera perdido la punta, hubiéramos tenido que mostrarle el cartel. Es algo difícil para con él, pero eran las condiciones que Alan quería y que Carlos aceptó. Long Beach fue la primera instancia en la que potencialmente tendríamos que haber dado órdenes de equipo. Me gustaría pensar que estaremos en esa situación nuevamente, pero para ser realistas, no pasa muy seguido”. Pero pasó, y sólo diez días después, el domingo 29 marzo de 1981 en Brasil.
En las pruebas de clasificación de Río de Janeiro, quedó demostrada la eficiencia del sistema de suspensiones hidroneumáticas de Brabham y Piquet fue el más veloz, con los Williams detrás; Reutemann segundo y Jones tercero. Fue un momento inusual, Ricardo Zunino regresaba a la Fórmula 1 sobre el Tyrrell 010 N°4 y el parque de la Fórmula 1 pasó a contar con tres pilotos argentinos, algo algo que no sucedía desde el Gran Premio de Argentina de 1960. Zunino ocupó el último lugar de largada y Miguel Ángel Guerra (Osella FA1B), quedaba fuera de la grilla al igual que su compañero Giuseppe Beppe Gabbiani.
Antes de la largada en Jacarepaguá, Emerson Fittipaldi, el primer Campeón Mundial de F1 brasileño, dio unas vueltas con un Fittipaldi F8, para felicidad de su público ante su retiro. Por otra parte, Piquet fue dos segundos más rápido que Jones en las pruebas del domingo. Sin embargo, el brasileño se equivocaba al largar con neumáticos para piso seco, se retrasaba en la primera vuelta y, además, durante la carrera hizo dos trompos. Los Williams, liderados por Reutemann, se escaparon en la vanguardia seguidos por Patrese.
En la vuelta 56ª de la carrera empapada por la lluvia, Reutemann lideraba el reducido lote al ingresar a la recta principal, manteniendo la superioridad ejercida desde el comienzo de la carrera casi dos horas antes, que oscilaba en el orden de los cuatro segundos. Jones estaba en segundo lugar, más de 50 segundos adelante de Patrese, pero en el box de Williams no interesaba hablar de diferencias. Al menos, de diferencias con sus competidores. Todo lo que importaba era que Jones estaba a menos de “x” segundos de Reutemann y cuando faltaban nueve vueltas apareció el temido cartel –para los argentinos- que señalaba “JONES – REUT” desde el box de Reutemann, un severo recordatorio de sus obligaciones contractuales.
La señal fue repetida dos veces más y luego en otras dos vueltas, pero Reutemann seguía acelerando… y Jones esperando. Luego, los señaleros volvieron a marcar las diferencias con Patrese y las vueltas que quedaban para el final. La lluvia había hecho la carrera tan lenta que se llegaría a la duración máxima de dos horas antes de los 63 giros estipulados. En la vuelta 61ª el cartel apareció en manos de Charles Crichton Stuart, integrante del equipo Williams, el mismo que había corrido en Argentina en la Temporada Internacional de Fórmula 3 de 1967, y Reutemann respondió marcando su vuelta más veloz. Cumplidas 62 vueltas fue bajada la bandera a cuadros, y Reutemann ganó con 4s44/100 de ventaja sobre Jones, siendo tercero Patrese a más de un minuto (1m03s08) pero la figura de la carrera fue el suizo Marc Surer, quien con su modesto Ensign sin patrocinio llegó cuarto, marcando el récord de vuelta -1m54s30- en la 36ª.
“Nadie podrá discutirle lo que Reutemann hizo en la pista. Pero ese tipo de final no se repetirá más en el equipo Williams. Reutemann y Jones comparten la punta del campeonato, y como tales, son ahora más rivales que nadie”, escribió el recordado Germán Sopeña en la crónica de la revista Parabrisas Corsa.
El segundo escalón del podio de Rio quedó vacío, porque Jones, enojado, no asistió a la ceremonia de entrega de premios. “Nunca vi ningún cartel. La carrera fue muy difícil porque llovía todo el tiempo y había que concentrarse para no cometer el más mínimo error. Ni siquiera lo vi a Jones detrás, ni sabía que el suyo era el auto que me seguía”, explicó Reutemann. El australiano, aunque muy molesto, quien tuvo la cortesía de saludar a su compañero de equipo, declaró: “Creo que Carlos tomó una decisión de muy corto alcance con tal de ganar la carrera. Yo esperaba la decisión del equipo y por eso no ataqué en ningún momento su posición. Ahora se que de esta carrera en adelante, Reutemann es para mí lo mismo que correr contra Piquet, Villeneuve o Laffite”.
Con un triunfo y un segundo puesto cada uno, Jones y Reutemann empataban la punta del campeonato con quince puntos y Williams se afianzaba en la Copa de Constructores con 30 puntos contra 4 de Brabham y Arrows, los lejanos terceros.
“En unos minutos, la historia se difundió rápidamente alrededor del mundo: ‘Reutemann desobedece las órdenes del equipo y gana el Gran Premio de Brasil’. Desde ese momento, corrieron los rumores y recriminaciones. Los demás equipos hubieran querido tener ese problema; Williams, después de todo, había logrado su cuarto ‘uno-dos’ consecutivo”, escribió el periodista Maurice Hamilton en el capítulo correspondiente al Gran Premio de Brasil en el prestigioso anuario Autocourse dedicado a la temporada 1981.
El gran problema que aquejaba al equipo liderado por Frank Williams y Patrick Head pasó a ser uno completamente distinto quince días más tarde en Buenos Aires. Todos los Grandes Premios de la República Argentina habían sido emocionantes, pero el del 12 de abril de 1981 contó con todos los componentes e ingredientes se para que fuera una edición inolvidable. Uno de ellos fue que McLaren había iniciado una nueva etapa bajo la dirección de Ron Dennis, presentando el nuevo MP4 de fibra de carbono, y fue así que un auto con chasis de materiales compuestos corrió por primera vez en Argentina, conducido por John Watson.
Para la carrera de Buenos Aires Renault resolvió sus problemas y Alain Prost –revelación en su debut en Buenos Aires en 1980 con un McLaren- llevó al RE20 con turbo a la primera fila de largada.
Un gran tema fue la declaración definitiva de que el Lotus 88 de doble chasis estaba fuera de reglamento, al que las autoridades ya no habían dejado correr en Long Beach ni en Río. El director de Lotus, el genial Colin Chapman, emitió el viernes 10 de abril un fuerte comunicado que postulaba: “Es particularmente decepcionante que esto haya pasado en el Gran Premio de Argentina, que ha marcado más puntos agradables en la historia del Team Lotus. Fue aquí en 1960 que nos dieron la bienvenida a la banda de los competidores deportistas con nuestro primer auto completo de Fórmula 1, que era tan innovador como lo es hoy el Lotus 88. Fui aquí también, en 1977, que presentamos el primer auto de carrera con efecto suelo, un principio que desde entonces todos los autos de Fórmula 1 copiaron…”.
“Tenemos una responsabilidad para con el público de los Grandes Premios y con nuestros pilotos, y esto nos ha detenido de retirar los autos de esta carrera. Pero por primera vez desde que comencé en la competición de Grand Prix, hace 22 años, no estaré en el box del Team Lotus durante una carrera. Durante este período, ningún otro equipo ha ganado más carreras o más campeonatos que nosotros, ninguno ha influenciado el diseño de los autos de carrera en la forma en que lo hicimos con innovaciones que ya están encontrando su camino en los autos de uso diario para el beneficio de una mayor seguridad y conservación de energía. Y aun, estamos puestos bajo una inaguantable presión por nuestros competidores rivales, los que están aterrados que, una vez más, estemos estableciendo una tendencia que todos tendrán que seguir”, continuó el comunicado de Chapman.
Entre otros párrafos, el director de Lotus terminó con la siguiente postdata: “Cuando ustedes lean esto, estaré en viaje para ver el progreso del US Space Shuttle –Taxi Espacial-, un logro de la humanidad que refrescará mi mente de lo que estuve sujeto en los últimas cuatro semanas”.
Sin embargo, más aun, la gran nota fue Brabham, que con sus suspensiones hidroneumáticas puestas a punto había recuperado el 80% de la fuerza descendente perdida por la prohibición de las “polleritas”; mientras que la competencia apenas había conseguido un 50%. Tanto fue así que Nelson Piquet estableció el mejor tiempo en las pruebas de clasificación del viernes después de trece vueltas, y luego se dedicó a probar con tanques llenos. Mientras tanto, Frank Williams buscaba apoyo para presentar una protesta contra Brabham, lo mismo que Renault, pero ambas fueron desestimadas. Esto provocó el enojo del normalmente calmo Gordon Murray: “Solía respetar a Frank Williams y a Patrick Head. En Brasil admitieron que nuestra suspensión era legal y ahora están juntando apoyo para una protesta. Son sólo malos perdedores”.
Otro elemento atractivo fue la presencia del francés Jean-Marie Balestre, presidente de la Federación Internacional del Automóvil, que no había estado presente ni en Long Beach ni en Río de Janeiro. Llegó en un auto con un chofer de lujo, Juan Manuel Fangio, y acompañado por el entonces presidente del Automóvil Club Argentino, doctor César C. Carman. El sábado a la mañana dio una conferencia de prensa en la que hizo gala de su histrionismo, subido a una mesa, micrófono en mano, explicó que las suspensiones de los Brabham estaban aprobadas y que el equipo Lotus sería multado en U$S 100.000. Esta multa fue desestimada diez días después…
Durante toda la semana anterior los rumores afirmaban que Jones y Reutemann no se hablaban y que se evitaban. Sin embargo en la conferencia de prensa de British Leyland, auspiciante de Williams cuyos autos en esos días eran importados en nuestro país, el periodista inglés Andrew Marriott tomó el micrófono y en tono de relator de box, dijo: “En este rincón, Carlos Reutemann; en el otro Alan Jones. Señores, al centro del ring y a darse la mano”. Todo el mundo se rió y ellos también. Un día después, en el Autódromo, se produjo otro capítulo feliz cuando frente al box de Williams, el viernes desde la tribuna un espectador mostró un cartel “REUT–JONES”. Cuando lo vio, el australiano, con gran sentido del humor respondió mostrando el de “JONES-REUT”, recibiendo tanto risas como chiflidos.
Hasta el propio Carlos Reutemann en persona formó parte de la divertida puesta en escena, tomando el cartel, invirtió los nombres y mostró el de “REUT-JONES”. A esta muestra de carteles se sumó desde el guard-rail de boxes el equipo Talbot-Ligier, participando el mismísimo Jacques Laffite. Un momento de distensión festejado por todos.
Como ya hemos dicho, en la fecha del Gran Premio de Argentina de 1981, Lole festejaba su cumpleaños Nº 39, y había motivos para celebrar. En esa edición Reutemann pasó a ser el piloto que más veces corrió el Gran Premio de la Argentina. Lo hizo en diez ocasiones -contando la de 1971 sin puntos-, y de los 24 pilotos que largaron en 1981, el que más vueltas había dado circulando en la primera posición en Buenos Aires: 74, ambas corriendo en Brabham, sumando las 49 de 1974 y las 25 de 1975.
En una actitud repudiable, parte de la tribuna silbó e insultó durante el fin de semana a Jones y Piquet. En Buenos Aires Jones no eludió la cuestión y declaró: “Me siento un poco sorprendido, un poco dolorido, que el público haya tomado así lo sucedido en Jacarepaguá. La política del Team Williams es algo lógica desde la perspectiva del funcionamiento de un equipo. No lo veo tan excepcional ni nuevo para ustedes, que conocieron casos de esta índole en los tiempos de Fangio… Me parece magnífico que el público apoye tanto a su piloto, pero no que maltrate al otro. Carlos, que lógicamente se ve involucrado en esto, lo dijo el viernes por televisión y estuvo muy bien… Además, me extraña que un público amante del deporte como el argentino deje que un incidente del que no conoce el 100% de sus contingencias distorsione su apreciación… ¡Qué puedo decir! Que yo no habría firmado el contrato que firmó Reutemann. Por otro, que quiero hacer mi trabajo e irme cuanto antes… Lo lamento, y más por ustedes…”.
En las pruebas del domingo a la mañana Piquet volvió a ser el más veloz y dejó claramente establecido que Reutemann podría festejar su cumpleaños Nº 39 con toda felicidad si el Brabham Nº 5 sufría un problema. El público y él mismo esperaban la esperada victoria en su país como regalo de cumpleaños y antes de la largada el público desde las tribunas colmadas le cantó el feliz cumpleaños. Partían desde la primera fila Piquet y Prost, y desde la segunda, Jones y Reutemann. Dada la señal, el Williams de Jones superó a Piquet por la izquierda y tomó la punta; fue un liderazgo fugaz y Piquet lo superó ya en la primera vuelta. “Fue una de las largadas más memorables de mi carrera. Me sentí realmente alborozado de estar primero delante del lote, pero sólo duró hasta el Curvón”, declaró Jones.
A partir de entonces, el brasileño tomó la punta y Reutemann a su vez superó a Jones en la segunda vuelta, para delirio del público. Sin embargo, Héctor Rebaque –compañero de Piquet- que largó sexto, refrendó la superioridad de Brabham acercándose gradualmente a Reutemann y dejándolo tercero en la 14ª vuelta, mientras que el público no podía explicarse cómo el mexicano que aquí no había podido clasificar con un Lotus 78 en 1978 y largado 19° en 1979 con un Lotus 79, superaba a Reutemann como parado, ante el silencio de las tribunas del Autódromo.
En un Gran Premio en el que no hubo lucha por la punta, -que fue emocionante de todos modos por todos los elementos que lo constituyeron- resulta destacable la actuación parcial de John Watson con el nuevo McLaren MP4, que desde el 11° puesto avanzó hasta el sexto en la 34ª vuelta. Asimismo debemos destacar la lucha que mantuvieron Gilles Villeneuve (Ferrari 126 CK turbo) y Zunino por la 13ª posición durante 22 vueltas. El inolvidable canadiense debió abandonar con 40 vueltas cumplidas por rotura de un semieje.
El público volvió a alegrarse en la 33ª vuelta, cuando al Cosworth DFV del Brabham N° 6 se le rompió el rotor del distribuidor y abandonó, permitiendo que Reutemann recuperara la segunda posición. Durante el desarrollo de la carrera Piquet alcanzó muy pronto los 15 segundos de ventaja sobre su escolta, poco después unos 20 y más adelante, 25. Lideró las 53 vueltas, y llegó vencedor con 26s61/100 sobre Reutemann. El promedio de Piquet fue de 200,63 km/h, siendo la primera y única vez que en el Gran Premio de Argentina fueron superados los 200 km/h de media. Como cuando la Fórmula 1 regresó entre 1995 y 1998 fue utilizado el mucho más sinuoso Circuito N° 6, la de 1981 se mantiene como la edición más veloz de todas.
El francés Alain Prost (Renault RE20 turbo) llegó tercero a 50 segundos, logrando en Argentina subir al podio por primera vez en su exitosa campaña. Jones peleó por el cuarto puesto con René Arnoux (Renault RE20 turbo), y a pesar de sufrir problemas de inyección del Cosworth, llegó cuarto a 50 segundos. Arnoux ocupó la quinta posición y Elio de Angelis (Lotus 81-Cosworth) a una vuelta, completó el grupo de los seis primeros que en esos tiempos eran los que sumaban puntos.
Dos comentarios sobre lo sucedido en el Autódromo. Durante las últimas vueltas, un energúmeno del público le arrojó una naranja al puntero, sin que llegara a golpear al Brabham N° 5. Esta apostilla fue especialmente difundida por los periodistas extranjeros. La otra, un acertado comentario en la crónica de Parabrisas Corsa: “Para quienes siguieron la carrera de cerca, ¿qué hubiera dicho el público si era el auto de Reutemann el que sufría los problemas que tuvo el de Jones?”.
En cuanto a los otros dos argentinos, Miguel Ángel Guerra y el Osella FA1B-Cosworth mejoraron con respecto a las dos carreras anteriores. Quedaron 25° entre los 30 pilotos que clasificaron, a 145 milésimas de Ricardo Zunino (Tyrrell 010-Cosworth) y fue el primer suplente. El sanjuanino Zunino, que llegó a circular 13°, fue penalizado con una vuelta de recargo por no recorrer la chicana de Ascari, llegó 13º y quedó último con 51 vueltas, dos menos que las 53 estipuladas.
Luego de haber interpretado el himno de Brasil en honor al ganador, la orquesta del Regimiento de Patricios Carlos Reutemann fue homenajeado con un segundo “Feliz cumpleaños”, quien así cerró su ciclo en el Gran Premio de Argentina sin haber podido ganar en su país. A pesar de esto tuvo la satisfacción de pasar a comandar el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con 21 puntos, escoltado por Jones con 18 y por Piquet con 13. A su vez, como decíamos, después de Juan Manuel Fangio, fue el segundo y último argentino que logró llegar a la vanguardia de las posiciones del Campeonato Mundial de Fórmula 1.
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