A modo de introducción, podemos comentarles que los hermanos Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore, Ernesto y Mario Maserati estuvieron involucrados en el tema de los autos desde los inicios de la industria automotriz. Alfieri, Ernesto y Bindo construyeron en 1925 dos autos de dos litros de Grand Prix para Guglielmo Diatto. Con un auto similar con motor de 1,5 litros Alfieri ganó la Targa Florio de 1926, la primera victoria de Maserati.
En 1933 Maserati construyó un sport biplaza de ocho cilindros y cuatro años después, Omer Orsi tomó el control de la empresa, aunque los hermanos Maserati siguieron en ella hasta 1947. Una de sus últimas contribuciones a la compañía que habían fundado fue un motor de seis cilindros en línea de aspiración atmosférica. Fue llamado A6, la A en honor de Alfieri Maserati, quien había muerto en 1932 después de complicaciones debidas a un accidente. El motor fue presentado en 1946 y sería empleado por Maserati durante una década.
Hoy vamos a ocuparnos de un auto sport fabricado por la casa del Tridente apenas después de terminada la Segunda Guerra Mundial. Un auto diseñado por Fantuzzi y fabricado en el período entre 1947 y 1952 del cual fueron construidos 14 ejemplares. El país de origen, por si hace falta aclararlo, es Italia.
Conocida oficialmente como “2000 Sport”, la Maserati sport de competición fue mucha más reconocida como la A6 GCS. Una sigla que se entiende así: G, por guisa (fundición, refiriéndose al material del block del motor); C por Corsa (competición) y S por Sport. La primera A6GCS tenía una carrocería cupé pero fue rápidamente abandonada por una del tipo siluro con guardabarros de bicicleta, mucho más liviana, una creación de Medardo Fantuzzi realizada especialmente para Maserati. Su característica más reconocible era su faro único central montado en la parrilla, de allí el nombre que tomó el auto, y que la hizo popular: Monofaro.
La A6GCS estaba impulsada por el motor destinado al primer auto de calle de la compañía, que fue rápidamente adaptado para la competición. Uno de los mayores cambios fue el aumento del desplazamiento, de 1,5 a 2 litros, gracias al aumento del diámetro y carrera. Fue construido con un block de fundición con tapa de cilindros de aleación. Un diseño relativamente simple, con un solo árbol de levas a la cabeza. La alimentación estaba provista por tres carburadores Weber. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro marchas.
La estructura era convencional del tipo escalera, de acero redondeado y cuadernas provistas por Gilco, especialistas en estos materiales y también proveedores de muchas de las primeras Ferrari. La suspensión delantera estaba formada por parrillas dobles y resortes helicoidales mientras que la trasera era a eje rígido con ballestas. Las cuatro ruedas estaban equipadas con amortiguadores a brazo de palanca Houdaille, y los frenos eran a tambor hidráulicos.
La campaña deportiva de la A6 GCS fue tanto en el equipo oficial como con pilotos clientes. Su desarrollo fue continuo, por lo que no hubo dos ejemplares exactamente iguales entre sí. Entre los primeros cambios se puede mencionar el block de aleación mientras que los últimos modelos contaron con lubricación a cárter seco. La última de estas Maserati presentó una tapa de cilindros de doble árbol, un desarrollado para el A6GCM de Fórmula 2 de competición.
El número total de ejemplares producidos apenas superó la docena, catorce, para ser reemplazada por un nuevo modelo que incorporó todas las mejoras. Presentada en 1953, esta “segunda serie”, fue por lo tanto conocida como la A6 GCS/53. También tenía carrocería de Fantuzzi, quien debido a los cambios reglamentarios desarrolló una nueva del tipo sport, una barchetta que cubría completamente las ruedas y reemplazó la de tipo siluro original.
Entre sus pilotos encontramos algunos de los más talentosos de la época, como Luigi Villoresi y el joven Alberto Ascari, con los que la A6 GCS enfrentó la sólida oposición de otras marcas, principalmente las primeras Ferrari, logrando obtener victorias en carreras sport de finales de los ’40. Estos éxitos sentaron las bases de una larga sucesión de triunfos tanto en Sport sport como en autos de tipo Grand Prix, en este caso particular, siempre con la Maserati 250F diseñada por Giacchino Colombo en 1953, con las que Maserati obtuvo nueve victorias en el Campeonato Mundial de Conductores. De ellas, nada menos que siete fueron obra de Juan Manuel Fangio. El genial balcarceño, con la marca del Tridente –el símbolo de la ciudad de Bolonia-, ganó la primera y la última, mientras que con las dos de 1954 sumó sus primeros puntos para el título que terminó obteniendo con Mercedes-Benz. Luego, en 1957, alcanzó su quinta corona, única de Maserati en Fórmula 1.
La Maserati A6 GCS Monofaro estaba encuadrada en la Fórmula 2, con las siguientes características técnicas, cuando fue presentada en 1948: motor de 6 cilindros en línea de 1978 cm3, 72 milímetros de diámetro por 81 milímetros de carrera de pistón, 130 HP a 5200 rpm, caja de 4 marchas y 630 kilos de peso. Alcanzaba una velocidad máxima de 195 km/h.
En su evolución de 1949, siempre con 6 cilindros en línea, estos valores aumentaron a 1997 cm3 de cilindrada, 72 x 88 milímetros de diámetro por carrera de medidas de pistón, 180 HP de potencia a 7000 rpm. La caja seguía siendo la de 4 marcas aunque el peso fue reducido a 610 kilos y la velocidad máxima ascendió a 220 km/h.
En la Mille Miglia de 1949, encontramos que una Maserati A6 GCS en la clasificación final de la legendaria prueba corrida el 2 de abril, cuando Aprile Paimer y Bossetti llegaron séptimos.
Exactamente dos meses después, el 2 de junio, fue realizado el X Gran Premio di Roma en el circuito de Termas de Caracalla. El trazado urbano, muy cercano al Coliseo Romano, tenía 3440 metros de extensión. Contó con 17 participantes, con la particularidad que 15 eran italianos, es decir locales y hubo sólo dos extranjeros. Los exclusivos invitados fueron dos argentinos, Juan Manuel Fangio y Benedicto Campos, que con sendas Maserati A6 GCS Monofaro, ambas de la Escudería ACA Achille Varzi, el equipo argentino cuyo nombre homenajeaba a la leyenda peninsular. Esta competencia desarrollada en una locación tan pintoresca tuvo otra característica muy peculiar: la mayoría de la grilla fueron Ferrari 166C, con cinco máquinas del Cavallino. En tanto, las Maserati fueron cuatro, casi un récord de Monofaro en una misma carrera. Además de las de Fangio y Campos, se presentaron las de Emilio Romano y Gibanni Rocco, pilotos privados con equipos propios.
El Gran Premio de Roma, reservado para autos de Fórmula 2. Las Ferrari ocuparon los cuatro primeros puestos al cabo de las 75 vueltas. Luigi Villoresi se adjudicó la victoria, y detrás de él llegó Piero Taruffi a 6 segundos, mientras que Francisco Cortese arribó tercero a una vuelta. Los tres primeros pertenecían a la Scuderia Ferrari, en tanto que Ferdinando Righetti fue cuarto con una Ferrari 166 privada, a cinco vueltas. Emilio Romano, con la única Maserati A6GCS Monofaro que llegó fue quinto y último clasificado, con 67 vueltas.
Las otras tres Maserati abandonaron: Gibanni Rocco sólo cumplió 4 vueltas; Fangio recorrió 21 y Campos, con 53 giros fue el anteúltimo en abandonar. Después de él desertó Felice Bonetto, quien con la cuarta Ferrari oficial cubrió 55 vueltas.
A modo de curiosidad, Fangio compitió con su número preferido el Nº 2 en su Maserati, la que además no tenía el faro ubicado en el centro de la grilla.
“Pensaba correr en esta carrera con una Simca del equipo argentino. Pero un amigo (Giuseppe Vianini, el padre de Andrea) me ofreció una Maserati A6 GCS/48 diciéndome que era una máquina ideal para este circuito. Fue un error, ya que nada más en la clasificación, estaba séptimo a cuatro segundos del mejor tiempo de Taruffi”, expresó Juan Manuel Fangio sobre su actuación con la Monofaro. A pesar de haber corrido con una máquina inferior a las Ferrari, llegó a ubicarse quinto, hasta que debió abandonar por la rotura de un pistón.
En la Targa Florio del 2 de abril de 1950, Nicola Nusmeci fue quinto entre las apenas once máquinas que llegaron.
También, en 1950, en la Coppa d’Oro delle Dolomiti, el 16 de julio, se encuentran dos Monofaro en la clasificación. La de Giovanni Bracco, que llegó segunda a 14 segundos de Giannino Marzotto (Ferrari) y la de Franco Rol, que arribó octavo a 21 minutos. También en Italia, en el más desconocido Giro delle Calabria, Nicola Nusmeci llegó tercero con su Maserati.
Al año siguiente, nuevamente se ubicó una Monofaro entre los primeros en los Alpes Dolomitas, donde Umberto Maglioli llegó sexto a 8 minutos de Enrico Anselmi, el ganador con un Lancia Aurelia. Unos meses después, en el Circuito Piccolo della Madonie, Inico Barnabei, con una Maserati, ocupó el tercer puesto en la Targa Florio de 1951.
Por aquellos tiempos también la Monofaro llegó a competir en la Argentina, como la de Carlos Lostaló, en el circuito de Mar del Plata, por ejemplo. Asimismo, también corrió en Brasil, como en el famosos Circuito de la Gávea.
Por algunas razones que desconocemos, entre la que no puede estar ajena su curiosa belleza y la original disposición de su faro central y su relativa facilidad para construirla, ha tenido un éxito considerable en Argentina, de la que han sido construidas un importante número de réplicas. Sobre la Maserati Monofaro argentina nos ocuparemos en un próximo artículo.
Fotos: Adolfo Schwelm Cruz corriendo con Maserati A6GCS el Grand Prix de Roma (Caracalla) 1951.
1 comentario
Angelo Aldé · enero 17, 2022 a las 9:11 am
Hola,
muy interesante este articulo,.
Voy buscando imagenes de el Maserati A6 GCS monofaro – SIN guardabarros – en carreras de F2 o libre. En las carreras europeas solo hay Fangio en el GP de Roma.
Usted tiene mas informaciones y fotos?
Gracias