Recordamos el Club Argentino de Pilotos

Alrededor de 1979 el plan económico de la dictadura militar permitió la importación prácticamente indiscriminada de todo tipo de productos. La actividad automotriz fue uno de los rubros más prósperos, llegando una cantidad inusitada de nuevas marcas. Por nuestras calles los autos argentinos pasaron a convivir con los importados, de los cuales la mayor novedad la constituyó el desembarco de los japoneses.

Paradójicamente, dos años más tarde, en el mismo año en el que el plan económico “del dólar barato” empezaba a hacer agua, era anunciada una nueva categoría que comenzaría en 1982, el Club Argentino de Pilotos. Los autos de la primera monomarca del automovilismo argentino eran los Datsun 280ZX, la tercera y última versión de la saga que comenzó en 1969 con el 240Z. Por entonces, y aunque muy preparado y con turbo, el 280ZX corría en la Clase GTO de IMSA en Estados Unidos.

Su motor era un seis cilindros en línea de 2800 cm3 -de allí la denominación 280-, con árbol de levas a la cabeza e inyección electrónica L-Jetronic, que producía 170 HP. De las unidades importadas unas veinte se destinaron para competir, las que fueron modificadas. Los cambios tuvieron el objetivo de perfeccionar la aerodinámica, darle aspecto de auto de carrera y mejorar la performance.

Las modificaciones fueron diseñadas y realizadas por Tulio y “Nenín” Crespi en su taller original de Santos Dumont y Montenegro, en el barrio porteño de Chacarita. La nueva trompa, de fibra de vidrio, tenía un labio inferior que aumentaba la carga en el tren delantero y canalizaciones para la refrigeración de los frenos y el radiador de agua. La cola incorporó un voluminoso alerón para mejorar la tracción y el balance del auto.

Dado que el motor no podía ser preparado, se buscó mejorar la aceleración y el frenado a través de la reducción del peso. Esto se logró con la trompa de fibra de vidrio, el reemplazo de todos los vidrios -menos el parabrisas- por acrílicos, así como la eliminación de los asientos delanteros y traseros, los laterales de las puertas, consolas, radio y pasacassettes, y cinturones de seguridad. La butaca de competición fue asimismo construida por Crespi mientras que el caño de escape fue reemplazado por uno de Cañossilen, empresa que también construyó la jaula antivuelco.

El Club Argentino de Pilotos estuvo diseñado como nueva “categoría espectáculo”. Para lograrlo fueron convocados la mayoría de los mejores y más populares campeones y figuras, tanto actuales como del pasado reciente, y de todas las especialidades.

La primera temporada reunió nombres como Luis Rubén Di Palma, Carlos Alberto Pairetti, Jorge Cupeiro, Carlos Oreste Marincovich, Esteban Fernandino, Ernesto Tito Bessone, Carlos Ruesch, Osvaldo Cocho López, Ricardo y Juan Carlos Iglesias, Roberto José Mouras, Angel Rubén Monguzzi, Guillermo Kissling, Juan María Traverso, Jorge Recalde, Francisco Mayorga, Carlos Garro, Miguel Angel Guerra, Roberto Pachelo, Gerardo y Gustavo Del Campo, Francisco Alcuaz, Daniel Sancho y el uruguayo Jorge Bianchi, entre muchos otros.

Uno de los aciertos del Club Argentino de Pilotos fue la difusión del campeonato a través de Canal 7, denominado Argentina Televisora Color por aquellos años. En su primera temporada el torneo contó con 21 carreras, siendo tres en ruta semipermanentes. Una novedad para subrayar la constituyó el haber televisado, por primera vez en el automovilismo nacional, las carreras de ruta, que lógicamente planteaban dificultades específicas. La primera de ellas fue la tercera competencia del calendario, realizada en el Triángulo de Pergamino, el mismo semipermanente en el que solía correr el Turismo Carretera.

Charlamos con Carlos Marincovich, una de las figuras convocadas para correr en el CAP, y en calidad de tal hablamos con él.

¿Qué nos podés contar del Club Argentino de Pilotos?
A mi entender fue una categoría interesante como luego fueron otras, como la Fórmula Sierra del Turismo Nacional. El importador de Datsun, Marubeni Maquinarias, a través de uno de sus directivos, el señor Impeluso -ex General Motors- tuvo la idea de hacer correr los 280ZX con la intención de promocionar la marca que era nueva para el mercado argentino. El Sr. Impeluso lo convocó a Jorge Cupeiro, quien con Carlos Pairetti formaron un grupo para llevarla adelante.
¿Cómo fue constituido entonces el parque del CAP?
Los autos para la categoría fueron entregados a un costo menor. Se hace en un principio con veinte pilotos y se invita a los concesionarios de la marca a participar con un 280ZX. La idea era que el auto que corría estuviera en exhibición en la concesionaria para promoción. Las empresas automotrices compiten porque esto ayuda a vender más autos.
¿Cómo fue tu paso por la categoría?
Corrí el Datsun de la concesionaria Suncar, de la Avenida Triunvirato del barrio porteño de Villa Urquiza, con el criterio comentado de que debía ser standard, y ahí comenzó el primer problema. Vinieron a correr pilotos del Turismo Nacional que tenían experiencia en autos de turismo y esto motivó algunas irregularidades, fundamentalmente en la suspensión y alineación de los autos. Esto y otras anécdotas las he escrito en mi libro de reciente edición, “El automovilismo que yo viví”.
¿Qué tal era el Datsun 280ZX?
Muy bueno. Nosotros estábamos acostumbrados a los autos argentinos y los japoneses tenían una tecnología nueva por lo que no eran comparables. Al mío lo único que tuve que hacerle fueron 500 kilómetros para asentarlo, porque era lo conveniente.
¿Cuál era el comportamiento del 280ZX?
Estamos hablando de un auto de calle con un poco más de potencia que los autos nacionales. Pero cuando fuimos a la primera carrera en el autódromo de Balcarce, lo que sucedió es que se iba de trompa. Algo entendible porque estábamos andando en un auto standard que no estaba acondicionado para un circuito de estas características.
¿Qué recordás de tu debut en la categoría?
Fue el 15 de febrero de 1982 en Balcarce y realmente, con el auto absolutamente standard, anduve por la cola. Fue entonces que la gente de Suncar me preguntó si yo estaba en condiciones de correr en forma competitiva. Les respondí que sí, pero que mi auto se iba de trompa y que no podía doblar bien. Antes de la segunda carrera, que era en Buenos Aires, le pedí a la concesionaria que me prestara el auto. Entonces lo llamé a Gayol, un mecánico del equipo Peugeot de Guillermo Billy, y fuimos a probar al Autódromo de Buenos Aires, en el Circuito Nº 7, en el que iba a ser la carrera. Cuando le expliqué que el auto se iba de trompa, lo primero que hizo fue sacar el amortiguador delantero izquierdo, dado que era donde se apoyaba al doblar. Al desarmarlo encontró que tenía un taco de teflón que limitaba el recorrido del amortiguador; al doblar se apoyaba en ese taco y comenzaba a irse de trompa. Lo sacamos y al salir a probar nuevamente, el auto se comportaba mucho mejor y bajé casi dos segundos. Después volví a llevar el auto a Suncar, donde lo pusieron en exhibición.
¿Y qué pasó en la segunda carrera?
El 7 de marzo de 1982 en Buenos Aires, creo que terminé cuarto y en la última vuelta le gané la posición a Guillermo Kissling, quien había sido el vencedor en Balcarce. Después de la carrera les pregunté a los muchachos de Suncar: “¿Y ahora qué pasó, aprendí a manejar?”. Ellos no entendían nada, entonces les conté lo del taco de teflón, se los mostré y les dije: “Con sólo sacar este elemento logré hacer lo que tal vez otros hicieron en Balcarce”.
¿En el motor se hacía algo?
Lo principal era poner la suspensión lo mejor posible para doblar. En la parte motriz, en realidad nadie sabía demasiado. Los autos con inyección y cajas electrónicas eran para nosotros algo demasiado nuevo.

Después de haber evocado los comienzos del Club Argentino de Pilotos, aquella temporada de 1982 con 21 carreras de las cuales Guillermo Willy Kissling ganó siete y el campeonato, en un próximo artículo realizaremos una reseña de la historia de la categoría.