Los que tenemos alrededor de 50 años y nos gusta la fórmula uno, recordamos perfectamente el impacto que nos genero allá por 1976, un auto cuyo diseño podríamos calificar como “disruptivo” (hoy, palabra muy de moda), un producto radical de su diseñador, Derek Gardner.
Ese auto fue el Tyrrell Proyect 34, único monoplaza de 6 ruedas que compitió en un mundial de F1, llamado a romper los esquemas de una competición que vivía una época dorada y que vio la luz, comenzado ya el campeonato de 1976.
Este fascinante concepto, tiene tantos detractores como defensores, gente que lo ha ridiculizado como otros que lo han ponderado, hasta darle un status de icono en innovación y diseño.
Yo, que orgullosamente estoy en este segundo grupo, voy a dar mis razone de porque fue un diseño exitoso y ocupa un lugar importante en la historia de la categoría, pero lo más honesto es, situarse en tiempo y contexto….
En la primera mitad de la década del 70 los diseñadores comenzaron a tomar seriamente la influencia de la aerodinámica en la performance de un auto de carreras. Con el aumento de la potencia de los motores, la ligereza de los monoplazas, sumado a las altas velocidades en recta y curvas, también vino el aumento en el tamaño de los neumáticos traseros. Pero esas inmensas cubiertas, destinadas a transferir los casi 500 hp de la época y permitir doblar a mas de 200 km x hora en los amplios curvones de los circuitos de la época, no alcanzaba.
Entonces, los ingenieros, inspirándose en la ciencia que gobernaba a la aeronáutica, comenzaron a ponerles alerones traseros y delanteros, que mediante el principio de Bernoulli y a partir de los 80 km hora, comenzaban a generar fabulosas presiones sobre el auto, que aplastaban al mismo contra el piso.
Pero todos estos nuevos elementos que por un lado solucionaban un problema, también convertía al monoplaza en un autentico esperpento aerodinámico, generando todo esto una inmensa resistencia al avance o drag.
Podríamos decir que, desde ese momento a la fecha, el gran desafío de los ingenieros de F1 fue poder gestionar lo más eficientemente posible, todo ese flujo de aire derredor del auto en movimiento, reducir las pérdidas y transformar a esta masa de aire, mas en un aliado que un enemigo.
Pero en ese momento, las herramientas con que contaban los proyectistas para poder prever el rendimiento aerodinámico de un nuevo diseño, eran casi nulos…
Las maquetas para túnel de viento eran solo en escala de ¼ con todas las incertezas que genera una escala (hoy se arranca con una prefactibilidad en escala al 50% y luego se pasa a escala real).
Los pocos túneles de viento a los que accedían los equipos eran chicos, para uso aeronáutico y carecían de piso móvil, lo que es fundamental para tener ensayos sinceros y el presupuesto para maquetas y disponibilidad para horas en el túnel eran muy limitados. De mas esta decir que aun no existían las computadoras por lo cual no había software de simulación dinámica, calculo por elementos finitos y etc.
O sea, todo quedaba resumido al proyecto en tablero, algún modesto ensayo a escala y mucho coraje e intuición.
Por aquella época, solo Ferrari, circunstancialmente Matra y Alfa Romeo desarrollaban integralmente sus autos, o sea, chasis, motor y caja y el resto, como los definía despectivamente don Enzo, eran simples “garagistas”. Eso significaba que todo ese grupo usaba el mismo motor Cosworth FWD, la misma caja Hewland y las mismas gomas GoodYear. La única diferencia que se podía hacer entonces, estaba…en el chasis.
En 1975 Tyrrell era ya un exitoso equipo de carreras manejado por el respetado Ken Tyrrell, que había ganado los recientes campeonatos de 1971 y 1973 con Jackie Stewart como piloto y autos diseñados por el talentoso Derek Gardner, ingeniero, diseñador y técnico director del equipo.
Gardner habría comenzado a definir la idea de las 6 rueda a finales de 1969 (dicen, inspirado en un auto de Indy que nunca corrió).
En 1970 se la presenta a Ken pero la idea aun no prospera. En 1974 se reflota el proyecto y finalmente en 1975 el equipo presenta el diseño a la petrolera ELF, único sponsor y sostén económico del equipo. Se dudó bastante, por lo radical del diseño…pero finalmente decidieron avanzar y jugársela.
Y acá, para mí, es donde se produce el hecho más excepcional, casi irracional y maravilloso de esta historia…
¿Porque un equipo ganador, de moda y creciendo rápidamente como Tyrrell, con un manager respetado como Kent, un diseñador exitoso como Gardner y una reconocidísima petrolera francesa, están dispuestos a tirar todo su prestigio y trayectoria al tacho, corriendo el enorme riesgo de convertirse en el hazme reír de la categoría, con un diseño conceptual no probado?
Esto no tiene mucha respuesta y le da a la decisión un grado de mística y romanticismo que hoy sería imposible de ver. La apuesta era monumentalmente grande, un acto de fe descomunal en sus ideas, un cara o cruz donde, de no suceder lo que el tablero y la intuición dictaba, no solo se perdía todo lo dicho anteriormente, sino además dos años de trabajo, ya que el diseño era tan radical, que no admitía ninguna modificación para volverlo a transformar en un modelo convencional de 4 ruedas.
Hoy en día me sigue sorprendiendo la enorme valentía de tamaña decisión. Dicho esto, y solamente con lo ocurrido hasta ahora, creo que queda en claro porque soy del grupo de los que ponderar la existencia del P34.
Después de un desarrollo de un año en absoluto secreto, al que sumo a GoodYear para los pequeños neumáticos delanteros, el 22 de septiembre de 1975, en el Hotel Heathrow Hilton de Londres, se presento el nuevo monoplaza de Ken Tyrrell, donde los periodistas no daban crédito a lo que veían, incluyendo a Frank Williams, también presente en el acto.
El plan de Derek Gardner era, fundamentalmente, mejorar la aerodinámica del vehículo ya que como comentamos, parte importante de la potencia del motor, era consumida para vencer el drag. Para esto, decidió reducir la sección frontal del auto, adoptando cuatro ruedas delanteras más pequeñas de 10`pulgadas cada una, en lugar de las dos tradicionales de mayor tamaño, además de reducir la trocha delantera. Esto le permitía esconder todo el conjunto detrás de un alerón frontal más chico, reduciendo la resistencia al avance un 20% (según sus cálculos) y mejorando la maniobrabilidad del auto.
Adicionalmente, el hecho de tener dos ruedas delanteras por lado, ayudaba a la transferencia de masas a la hora de frenar y doblar, permitiendo al auto entrar más rápido en las curvas. La columna de dirección estaba unida directamente al par de rueditas delanteras, mientras que una bieleta transfería el mismo movimiento al segundo par de ruedas. Una única barra de torsión, servía para el doble tren delantero y asombraba con el ingenio y simpleza con que se había sido resuelto el conjunto. El chasis era un monocoque de aluminio con forma trapezoidal, al estilo Brabham BT44 y dos pontones plásticos laterales carenaban y conducían el aire hacia atrás.
La primera versión nació con una toma de aire superior para el motor, que rápidamente fue mutando de forma hasta desaparecer (parece que en la práctica termino siendo lo mejor), pero que traería posteriormente, algún problema de temperatura.
Durante el invierno de 1975, se realizaron algunas pruebas comparativas frente al modelo anterior, el 007 y el P34 fue más rápido, sin embargo, comenzaron a aparecer algunos problemas inherentes al concepto.
Patrick Depailler y Jody Scheckter, sus pilotos, no acertaban a colocar la rueda en las curvas, por la sencilla razón de que no las veían, y tampoco podían apreciar su degradación. Para solucionar este tema, se abrieron dos ventanas o burbujas de lexan, en el carenado.
Además, comenzaron a ver que las cuatro ruedas en la parte delantera, si bien mejoraban el frenado, generaban un dolor de cabeza con el enfriamiento de los pequeños frenos, un problema que terminaría siendo crónico, provocado por la escasa ventilación frontal del monoplaza, debiéndose probar numerosas soluciones, en un esfuerzo por mejorar esa situación.
Todo esto consumió más tiempo más y finalmente, el P34 debutó avanzada la temporada, en el circuito del Jarama.
El debut fue muy alentador ya que Depailler clasificó su P34 en tercera posición, pero durante la prueba. se quedó pronto sin frenos y debió abandonar.
Le siguieron dos carreras con resultados aceptables y en su cuarta carrera, en el veloz circuito sueco de Anderstop el P34 logró el doblete, poniendo a Schekter y Depallier en primer y segundo lugar. Claramente el auto se sentía muy cómodo en los circuitos con largas rectas y veloces curvones y al finalizar aquel primer año, Scheckter terminó tercero en el Mundial, Depailler cuarto, y Tyrrell un dignísimo tercero puesto en la copa de Constructores.
Aunque 1977 pintaba prometedor, la realidad era que el monoplaza tenía problemas irresolubles para la tecnología de la época, puntualmente los neumáticos delanteros, ya que no existía el caucho sintético, lo que le hubiese dado otra performance al elemento.
Para ese año Sheckter abandonó el equipo para incorporarse al proyecto de Walter Wolf y fue reemplazado por el sueco Ronnie Peterson.
Dicen que Sheckter, en silencio, siempre detesto al auto, por lo difícil de ponerlo a punto, no así para el sueco, donde el P34 parece que se adaptaba a su estilo de manejo, mientras que a Patrick…bueno, parece que al francés poco le importaba si tenía 4 o 6 ruedas, después de fumarse su “gitanes”, se subía y llevaba a fondo cualquier cosa que le dieran.
Con la llegada de un nuevo sponsor, el First National City Bank, que ya había entrado a la F1 unos años antes de la mano de Roger Penske, un poderoso banco financiero que le daría más oxigeno al proyecto, se rediseño completamente la carrocería por una mas esbelta y redondeada, un nuevo alerón trasero con un soporte totalmente vertical y la eliminación de las famosas burbujas laterales, entre otras cosas.
Pero lo que nunca se pudo eliminar fue el problema crónico del desgaste prematuro de las cubiertas delanteras (por su menor tamaño, estas giraban un 50% más que una delantera standard de la época), sumándose a esto, el sobrecalentamiento de los frenos. El tiro de gracia fue cuando arrancado el campeonato, GoodYear decide sorpresivamente, abandonar el proyecto.
Parece que esto afecto tanto a Gardner, sumado a alguna interna, que abandono al equipo y a la F1 definitivamente, siendo reemplazado de urgencia por Maurice Phillipe (ningún improvisado), que ya estaba trabajando en el equipo.
Tyrrell se vio forzando a buscar un rápido sustituto en Avon, para las cubiertas y ahí vino el gran desmadre del proyecto, ya que prácticamente hubo que empezar de cero con el desarrollo del neumático. En un intento desesperado por compensar la falta de rendimiento de las Avon, Phillipe realizo una serie de modificaciones como, volver a aumentar la trocha delantera, llevar los radiadores de agua hacia adelante para mejorar el balance del auto y refrigeración del motor y todo un “toqueteo” general, que lo único que logro, es perder el rumbo y volver al monoplaza más ineficiente (sin ser una crítica para Phillipe)
Tras una mediocre temporada 1977, aunque algunos puntos se consiguieron mas algún récord de vuelta, el equipo finalmente se rindió, volviendo a la clásica configuración de cuatro ruedas para 1978 y diseño 100% de Maurice Phillipe.
Los números son concretos: en 30 carreras corridas, obtuvo una victoria, 14 podios, una pole y tres record de vuelta, resultados que serian hoy, la envidia de equipos con presupuestos y condiciones infinitamente superiores.
Su gran talón de Aquiles, fue desarrollo de sus neumáticos delanteros.
Aunque claramente hoy, un concepto como este no pasaría un anteproyecto, ya que los softwares de simulación, los modernos túneles de viento con piso móvil y todo el conocimiento acumulado a la fecha sobre aerodinámica y mecánica de los fluidos, dirían que esa complejidad mecánica no tiene una devolución lógica para el beneficio que se quiere obtener.
Si no, vean en la actualidad como el genio de Adrian Newey usa puros artilugios aerodinámicos como flaps, piso plano y difusores logra vórtices, depresiones localizadas, etc., para compensar los 20 hp de diferencia respecto al motor Mercedes
El Tyrrell P34 es indudablemente el ícono de una F1 con un espíritu que nunca más volverá y sobrevivirá como uno de los proyectos más singulares de la historia del automovilismo.
Le guste a quien le guste, fue y será el único auto de 6 ruedas en correr un campeonato del mundo y ganar una carrera….
Adrián Farace
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