Si decimos que el retorno del Gran Premio de la República Argentina al Campeonato Mundial en 1972 fue uno de los regresos más impresionantes y esperados no creemos estar exagerando. Después de una sucesión de Temporadas Internacionales a partir de 1964, desde la Fórmula Junior en 1964 hasta los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971, las expectativas de contar con nuestro Grand Prix nuevamente en calendario y un piloto argentino en la grilla, eran enormes y muy difíciles de cuantificar.
Para ir palpitando, la revista Parabrisas Corsa publicó un informe completo de los equipos y las posibilidades. Lo mismo hizo El Gráfico, cuya imagen sonriente de Carlos Reutemann en la portada era una invitación para ir al Autódromo el domingo, incluyendo un poster desplegable del Circuito N°9 del Autódromo de Buenos Aires. Irónicamente, editorial de la revista Automundo que había informado sobre la campaña del equipo del Automóvil Club Argentino en Europa y el debut de Reutemann en Brabham en la Carrera de la Victoria en Brands Hatch en 1971, había cerrado sus puertas, y no pudo ver coronado su esfuerzo. Por supuesto, los diarios acompañaron con un despliegue especial de acuerdo a tan trascendente regreso.
El Gran Premio de Argentina fue la tercera y última carrera de la Temporada Internacional del Club YPF de 1972. Como en las viejas y gloriosas épocas de Juan Manuel Fangio y José Froilán González, nuestro Grand Prix volvía a abrir la temporada en el mes de enero. La anterior edición había sido el 7 de febrero de 1960, cuyo ganador fue Bruce McLaren con un Cooper T51-Climax.
Las muy mejoradas instalaciones del Autódromo de Buenos Aires, inauguradas quince días antes con los 1000 Kilómetros, recibieron los trabajos pendientes. Unánimemente ponderadas tanto por los integrantes de los equipos como por los periodistas extranjeros fue calificado a la par de los mejores del mundo, destacando los garajes comparables a los del circuito francés Paul Ricard o el californiano Ontario, en Estados Unidos. Por primera vez en el Gran Premio de la República Argentina en 1953, fue utilizado el Circuito N°9, que con la reciente chicana de ingreso a la recta principal pasaba a medir 3345 metros.
Los organizadores lograron que vinieran 22 máquinas, en promedio la cantidad de autos que corrieron los Grandes Premios de 1971 que fueron transportados con dos jets de Tradewinds Airways de cola rebatible. Todos eran de equipos oficiales, es decir que eran de los constructores de sus propios autos, con la única excepción del March privado del equipo de Frank Williams. Por primera vez desde la Temporada Internacional de 1953 como mínimo, los autos no estuvieron numerados exclusivamente por números pares, lo que se hacía para evitar el fatídico número 13.
En 1972 todavía la numeración de los autos variaba de un Gran Premio a otro, los organizadores decidieron numerar los autos por el orden alfabético de los equipos: así el 1 y el 2 le correspondió a Brabham, el 3, 4, 5, 6 y 7 a BRM; el 8, 9 y 10 a Ferrari; el 11 y 12 a Lotus; el 14 y 15 a March; el 16 a Matra; el 17 y 18 a McLaren; el 19 y 20 a Surtees; el 21 y 22 a Tyrrell y el 23 a Williams, es decir al March patrocinado por Politoys.
Con tres meses entre la última carrera de 1971 y la primera de 1972, la mayoría de los equipos emplearon los autos del año anterior. Sin embargo hubo novedades trascendentes en la decoración de los autos, principalmente por cuestiones de patrocinio. Nada menos que cuatro de las escuderías más tradicionales fueron las que aparecieron con nueva pintura: British Racing Motors, Lotus, Motor Racing Developments –Brabham- y McLaren. La llegada de la publicidad de cigarrillos que comenzó con el auspicio de Gold Leaf en Lotus en 1968, tomaba un impulso considerable a partir del Gran Premio de Argentina.
La legendaria BRM, cuyos autos habían dejado de ser verdes para lucir los elegantes colores de la fragancia Yardley en 1970 y 1971, desembarcaron en el Autódromo pintados de rojo y blanco, semejando la marquilla de la marca más vendida en el mundo. Lejos se estaba de imaginar aquel fin de semana de enero de 1972 en Buenos Aires que comenzaba el patrocinio más prolongado de la historia de la Fórmula 1, ya que la presencia de Marlboro en la Fórmula 1 que incluiría a McLaren y Ferrari, se extendería hasta 2006, último año en el que fue permitida la publicidad de tabaco.
No menos mítico que BRM, el Team Lotus había dejado los colores rojo, dorado y blanco de Gold Leaf que habíamos visto en el Gran Premio de Fórmula 1 sin puntaje de 1971, para aparecer con el negro y dorado de John Player Special, otra marca de la misma tabacalera. Hacía así su presentación el John Player Team Lotus, con el que Emerson Fittipaldi ganaría ese mismo año su primer Campeonato Mundial y Mario Andretti en 1978.
Por primera vez desde 1962 los Brabham dejaron el tradicional verde esmeralda con franja dorada, los colores australianos de competición. El equipo fundado por Jack Brabham, ahora bajo la dirección de Bernard Ecclestone, cambió por la decoración tomada de los colores de competición del Automóvil Club Argentino, en cuyo equipo de Fórmula 2 Carlos Reutemann había comenzado su campaña internacional. La reminiscencia era innegable, más cuando el blanco contrastaba con el amarillo, tal como los Brabham del ACA en 1970 y 1971. Ecclestone había sido el manager de Jochen Rindt, y el mismo que bajo su diminutivo Bernie llegaría a administrar la Fórmula 1 para llevarla a un grado de popularidad inimaginable. Junto con Ecclestone, Brabham contaba con Keith Greene como director de equipo; a Ralph Bellamy, diseñador que venía de McLaren como director técnico y a un nuevo jefe de mecánicos. Sin embargo, Ron Tauranac ex socio de Jack Brabham, aún socio del equipo y diseñador de los dos Brabham que vinieron, no vino a Buenos Aires.
McLaren, siguiendo los pasos de BRM en 1970 y en la misma línea que Brabham, se despidió del color que lo identificó desde su debut en 1966 incorporaba los de la colonia Yardley. Pintados prácticamente como los BRM en 1971, principalmente blancos con una enorme “Y” en azul, rojo y dorado, algo del naranja McLaren permanecía en la parte inferior de los laterales. Todo vestigio naranja desaparecería a partir de 1974 cuando el equipo pasó a ser patrocinado por Marlboro.
El equipo Brabham presentó, como en 1971, un BT33 y un BT34. El británico Graham Hill decidió volver al equipo a último momento, y eligió el BT33 que en 1971 había conducido Tim Schenken. Esta unidad fue cubierta por una nueva capa de aluminio de 1,626 milímetros de espesor, nuevo tipo de amortiguadores y con la trompa enteriza incorporada en las últimas carreras del año anterior. Carlos Reutemann heredó el único ejemplar de BT34 de 1971 con algunas modificaciones que incluían una nueva carrocería alrededor del cockpit. Resultaba curioso que ambos Brabham, ahora blancos, estaban engalanados con los colores argentinos en sus alerones traseros, una adaptación de la bandera pero con franjas verticales.
Si un equipo causó impresión fue BRM, que había ganado dos Grandes Premios y llegó a correr con cuatro autos en 1971, en Buenos Aires presentó cinco monoplazas. De sus cuatro pilotos de 1971, Pedro Rodríguez y Jo Siffert se habían accidentado fatalmente, mientras que Howden Ganley y Peter Gethin permanecían en el equipo. La nueva incorporación era el francés Jean-Pierre Beltoise, que venía de Matra, aunque para evitar conflictos por su participación en el accidente de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971 su debut fue postergado hasta el Gran Premio de Sudáfrica. Su puesto lo ocupó el sueco Reine Wisell, de notable actuación quince días antes en los 1000 Kilómetros. A BRM se sumaron dos inscripciones por las filiales Marlboro: la del español Alex Soler Roig por España Marlboro BRM y la de Helmut Marko, por Austria Marlboro BRM. Gethin y Ganley dispusieron de P160 del año anterior y Wisell de uno nuevo, mientras que Soler Roig y Marko contaron con sendos P153. Al mando del equipo estaba el pintoresco Louis Stanley.
El otro equipo con más de dos autos era Ferrari, con tres 312 B2 pintadas en el tradicional rojo, con la novedad de dos franjas blancas a lo largo de la carrocería. Confiadas a Jacky Ickx, Gianclaudio Regazzoni y Mario Andretti, quienes también habían conducido para la escudería en los 1000 Kilómetros quince días antes. Ferrari a Buenos Aires autos del año anterior pero con suspensiones completamente modificadas. El sistema de suspensiones traseras internas montadas horizontalmente fue cambiado por uno de brazos convencionales que era más fácil de poner a punto y trochas más anchas en ambos trenes.
El Team Lotus presentó dos Lotus 72D que el equipo prefería llamar John Player Special, cuyos pilotos eran Emerson Fittipaldi y el australiano Dave Walker. El auto de Fittipaldi contó con una nueva toma dinámica para el motor.
El team STP March presentó dos 721, evolución del 711 y muy similares salvo por la parte superior trasera de la toma de aire del motor. El sueco Ronnie Peterson, uno de los ganadores de los 1000 Kilómetros corridos quince días antes y subcampeón de Fórmula 1, estaba acompañado por un joven austríaco de 22 años, Niki Lauda, quien en Buenos Aires corría su segundo Grand Prix.
Matra, ausente en los 1000 Kilómetros, alistó un único MS120 para el neocelandés Chris Amon, quien había sido el ganador del Gran Premio de Argentina sin puntaje del año anterior. El auto, que iniciaba su tercera temporada, era la versión 120C con nueva suspensión delantera.
Otro oriundo de Nueva Zelanda, Denis Hulme, iniciaba en Buenos Aires su quinta temporada en McLaren. Su compañero era el estadounidense Peter Revson, quien había corrido algunos grandes premios en 1964 y el Gran Premio de Estados Unidos de 1971 con un Tyrrell. Consagrado último campeón de Can-Am con McLaren, equipo en el que también era compañero de Hulme, regresaba a la Fórmula 1 como piloto con un programa completo. De esta manera McLaren contaba con el campeón y subcampeón de la Copa Can-Am con los espectaculares McLaren M8F. Para completar la referencia a la Can-Am, también estaba Jackie Stewart, quien además de haber sido Campeón Mundial de Fórmula 1 con Tyrrell había quedado tercero en este campeonato con un Lola T260-Chevrolet.
Una curiosidad la constituía el Team Surtees, que presentaba dos autos en versión TS9B, en distintos colores. El azul de Brooke Bond Oxo –una compañía de té y extractos de carne- era para el australiano Tim Schenken, quien brevemente había sido compañero de equipo de Reutemann en Brabham, ganador de la carrera de Fórmula 2 en Alta Gracia en 1971 y vencedor junto a Peterson de los recientes 1000 Kilómetros de Buenos Aires. El otro Surtees era rojo, en los colores italianos de Ceramica Pagnossin para un piloto bien conocido por el público argentino, Andrea de Adamich, quien había ganado la Temporada Internacional de Fórmula 2 de 1968 con una Ferrari Dino y luego asiduo visitante en Sport con Alfa Romeo. El tercer piloto, Mike Hailwood, estaba en Australia corriendo la Copa Tasmania y no vino a Buenos Aires.
Continuando la recorrida por los boxes se encontraban los Tyrrell-Ford. Los autos de Ken Tyrrell diseñados por Derek Gardner eran el 003 de Jackie Stewart y el similar 002 para el francés François Cevert, quien con su triunfo en Watkins Glen, Estados Unidos era el último ganador de la Fórmula 1.
Al final de la calle de boxes estaba el único auto del Frank Williams Racing Cars, el March 721 patrocinado por Politoys, la casa italiana de autitos en escala. El azul oscuro de su carrocería contrastaba con el blanco de sus alerones y el verde penicilina del casco del francés Henri Pescarolo. El March, aun siendo nuevo, estaba armado con partes del 711 anterior.
Siendo que el Circuito N°9 era utilizado por primera vez para un Gran Premio con puntaje, la pista fue habilitada desde el jueves para que los pilotos comenzaran a probar. Las sesiones de entrenamientos y clasificaciones fueron el viernes y el sábado durante cuatro horas a partir de las 16. Ickx estableció el mejor tiempo el viernes, en 1m13s50, si bien Hulme estaba cerca en 1m13s56 y tanto Stewart como Andretti también bajaron el 1m14s. Luego se ubicaron Regazzoni, Amon, Fittipaldi, Revson, Schenken y de Adamich.
El sábado la enorme cantidad de público que colmó las tribunas esperando que Reutemann lograra uno de los mejores tiempos salió absolutamente feliz del Autódromo. La primera sesión, interrumpida cuando el Matra quedó detenido por un problema de caja tuvo a Stewart como el más veloz en 1m13s61. En la última sesión se esperaba que mejoraran los tiempos, y esto es lo que sucedió. Reutemann, que dio varias vueltas en el orden del 1m13s, faltando 20 minutos para el final salió a la pista para dar una serie de cinco vueltas. En una de ellas hilvanó todas las curvas en forma perfecta y marcó 1m12s46/100, lo que fue el mejor tiempo. Stewart intentó bajarlo y casi lo logró, y en 1m12s68 registró el segundo tiempo. En una postura que mantendría durante toda su campaña: “Reutemann quiso volver a salir –todavía había tiempo para que Stewart anduviera más rápido-, pero el jefe del equipo Bernie Ecclestone le dijo a los mecánicos que retiraran el auto. No importaba si Stewart andaba más rápido; lo importante era decidir qué neumáticos utilizar en la carrera”, escribió David Pipos en Road&Track.
Reutemann establecía el mejor tiempo en un circuito que conocía bien: allí había corrido en la primera carrera de la Temporada Internacional de Fórmula 2 de 1968, había liderado con el Huayra-Ford en su última carrera de Sport Prototipo y luego sido el ganador de una carrera de Turismo Anexo “J” con el Fiat 1500 Coupé en 1969. El santafesino contaría que una de las claves para lograrlo fueron los apuntes de su famosa libretita en la que tenía anotadas las relaciones de caja que había utilizado en el McLaren M7A en 1971. Fue el autor de la pole position, apenas en su tercera carrera de Fórmula 1 y primera en un Gran Premio del Campeonato Mundial.
Revson confirmó que la suya había sido elección acertada de McLaren ya que en su regreso en Fórmula 1 fue tercero en 1m12s74, justo delante de su compañero Hulme en 1m12s99, mientras que Fittipaldi quedaba quinto en 1m13s28, tiempo que empataba Regazzoni, quien era sexto con la mejor Ferrari. Luego se ubicaron: 7° Cevert, 1m13s39; 8° Ickx, 1m13s50, 9° Andretti, 1m13s61; 10° Peterson, 1m14s06; 11° Schenken, 1m14s17 y 12° Amon, 1m14s28. El fantástico esfuerzo de Reutemann eclipsó el de su compañero el experimentado Hill, quien había golpeado una de las suspensiones el viernes, quedando 16° delante los pocos felices pilotos de BRM. Walker ubicó 20° al segundo Lotus, a 3s09 de Reutemann, mientras que 21° era el español Soler Roig mientras que la última posición la ocupaba un austríaco que todavía no había demostrado mucho en su segundo Grand Prix; era Niki Lauda, quien quedaba a 3s46.
La nota antipática del sábado la protagonizaba el ingeniero Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari, quien se dirigió a la torre de cronometraje y a los funcionarios de IBM que realizaban el procesamiento de datos, protestando que era imposible que Reutemann hubiese hecho ese tiempo. Varios integrantes de los equipos, entre ellos los de Tyrrell y McLaren, confirmaron el registro de Lole. Lo que sí se rumoreaba es que varios de los mejores tiempos de los autos equipados con Goodyear -el Brabham de Reutemann era uno de ellos-, fueron logrados con compuestos muy blandos que sólo duraban unas vueltas. También se supo que Goodyear había traído a Buenos Aires cinco tipos de compuestos diferentes. Recordamos que aquellos eran días de gran rivalidad entre los proveedores de neumáticos Goodyear y Firestone, este último que equipaba a Lotus y Ferrari.
En los años anteriores habían dejado de utilizarse los neumáticos con dibujos por los slicks o lisos. En enero de 1972 la situación era muy distinta siendo algo común utilizar un tipo de compuesto de un lado del auto que del otro, y hasta un compuesto diferente en cada rueda. Reutemann clasificó con un tipo de neumático especial de los nuevos G31 de Goodyear. Según Parabrisas Corsa, su denominado era 852; según Road&Track, este compuesto era el 1833, que particularmente Reutemann utilizó en el neumático trasero izquierdo.
El equipo Brabham sabía que si hacía mucho calor, podía perder adherencia durante la carrera. También, que el Tyrrell de Stewart no estaba tan bien adaptado a estos neumáticos como el Brabham. Aquí surgió el dilema: que Goodyear le provea a Reutemann las mismas gomas que a Stewart o bien, que fueran mejores o peores, dependiendo de la suerte. El personal de Goodyear confiaba que los neumáticos más rápidos podrían durar toda la carrera, por lo que después de mucho estudio y meditación en Brabham decidieron jugar la apuesta.
La carrera tuvo un marco magnífico, comparado por algunos periodistas extranjeros con el clima de una final de la Copa del Mundo de Fútbol. Sin ninguna otra carrera complementaria, las tribunas estallaron cuando el Brabham N° 2 salió a la pista, entre gritos de “Argentina, Argentina” y “¡Lolé, Lolé…!”. Tras la vuelta de formación Chris Amon se fue directamente a los boxes, ya que su caja había perdido tres marchas y, privando al ávido público argentino del hermoso sonido del V12 francés, el Matra no largó.
Dada la señal de partida, Reutemann tomó brevemente el liderazgo aunque tras recorrer la recta principal, antes de entrar del Curvón, Stewart mantuvo la cuarta marcha un poco más, frenó un poco más tarde y tomó la vanguardia demostrando quién era el Campeón Mundial. De todos modos, Stewart y Reutemann se fueron alejando de los demás, pelotón formado por Hulme, Fittipaldi, Peterson, Cevert, Revson, Schenken, Pescarolo, Ickx, Ganley, Gethin, Marko, De Adamich, Soler Roig, Lauda, Hill y Andretti en la última posición con una Ferrari con evidentes fallas en su motor. En la segunda vuelta se produjeron los primeros abandonos: Gethin por alimentación de combustible y Soler Roig por un accidente, mientras que después de ocho vueltas Walker, tras ser asistido fuera de los boxes, fue desclasificado.
En la tercera vuelta Fittipaldi ascendió al tercer puesto y comenzó a acercarse a Reutemann, para superarlo en la 8ª. Los neumáticos del Brabham N°2 iba perdiendo adherencia, y en la 12ª perdió el tercer puesto al ser superado por Hulme.
Desde la octava vuelta y durante 26 giros se desarrolló la segunda circunstancia más interesante y que resultó por cierto un adelanto del gran duelo que protagonizarían Jackie Stewart y Emerson Fittipaldi. El Lotus negro y dorado se fue acercando al Tyrrell azul hasta las seis décimas de segundo, hasta que el brasileño comenzó a padecer problemas en la selectora de caja y en la 34ª Hulme lo superó.
Reutemann se mantuvo cuarto hasta que con el neumático trasero izquierdo totalmente desgastado se detuvo en la 45ª vuelta para cambiarlo. La rueda delantera izquierda también fue reemplazada y el Brabham volvió a la pista con dos vueltas menos y en el 14° puesto; lo curioso es que regresó a la carrera apenas unos metros detrás de Stewart. El santafesino siguió al Tyrrell, con Reutemann observando todo lo posible y aprovechando para aprender del manejo del escocés. Cevert, que había llegado hasta el cuarto puesto, abandonó en la vuelta 59° por rotura de caja y en la misma ronda Wisell desertaba por una pérdida de agua. La última oposición que había tenido Stewart terminó cumplidos unos dos tercios del recorrido, cuando en la 61ª Fittipaldi abandonaba por la rotura de un brazo de suspensión.
Stewart mantuvo un ritmo prolijo, muy veloz e implacable, estableciendo una ventaja de unos 20 segundos sobre Hulme, a pesar de que en las últimas vueltas debió lidiar con un neumático que se fue desinflando. Ganó de punta a punta, siendo el único líder de las 95 vueltas. Hulme llegó segundo a 25 segundos, y tercero fue Ickx a casi un minuto, mientras que Regazzoni con la otra Ferrari arribó cuarto a 1m06s, cuyo motor sufrió recalentamiento porque un diario se le pegó en el radiador. En el quinto puesto llegó Schenken a 1m09s y sumó dos puntos, los únicos que lograría ese año. Peterson, a pesar de haber tomado antibióticos por una infección glandular y haber hecho un trompo en la Horquilla, llegó sexto con una vuelta menos. El haber seguido a Stewart a su mismo ritmo le significó a Reutemann ascender del 14° al séptimo puesto, aunque fuera de los puestos con puntaje.
La celebración del regreso de la Fórmula 1 a la Argentina tuvo sus singularidades: Jacky Ickx no asistió al podio porque se fue rápidamente del autódromo porque debía tomar un vuelo y su lugar lo ocupó su compañero de equipo Regazzoni. En un gesto de reconocimiento por su desempeño, el vencedor invitó a Reutemann a acercarse al podio.
Jackie Stewart exhibió su talento durante todo el fin de semana, mientras el comentario escuchado una y otra vez en el Autódromo fue más o menos el siguiente: “¿Este es el famoso Stewart? En realidad no parece que anduviera tan rápido”. La respuesta la encontramos en estas líneas de Germán Sopeña en su crónica de la revista Parabrisas Corsa: “El Campeón del Mundo comenzó esta nueva temporada ganando de la misma forma en que lo hizo durante su apabullante campaña 1971. El escocés es una verdadera máquina. Nunca dio muestras de andar muy exigido en ningún lado, pero analizando punto por punto su andar se hizo evidente una cosa: en lo trabado, o sea donde se circula despacio, jamás se lo vio con el auto cruzado ni apartándose de una línea ideal. No pierde tiempo recorriendo camino de más aunque a la vista parece que anda despacio. En lo veloz, en cambio, es algo serio. Tampoco lo trae al auto con movimientos descontrolados, pero lo hace deslizar sobre las cuatro ruedas como nadie. Durante casi todos los entrenamientos Jackie Stewart se preocupó especialmente por poner el auto a punto para el Curvón, lugar donde evidentemente se destacan las diferencias de piloto a piloto”.
Por su parte, el comentario de Reutemann, fue el siguiente: “Yo me cuidaba muchísimo de cometer el más mínimo error -nos contaría después Reutemann–, pero me di cuenta de que Stewart andaba también con mucho esmero».
“¿Y entonces, qué diferencia básica podés notar entre él y vos?”, le preguntaron cuando terminaba de ordenar su equipo ya a las 8 de la noche: «Que Jackie Stewart tiene 100 Grandes Premios encima y para mí era el primero. Por eso me cuidaba tanto.».
Fue una jornada inolvidable en la que regresó la Fórmula 1 a la Argentina, coronada con una actuación fantástica en la que dio comienzo la campaña más prolongada de un piloto argentino en la máxima categoría. Una etapa que marcó toda una era de Argentina en el automovilismo internacional que muy difícilmente vuelva a repetirse.
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