Estoy en el humo

En 1976 el equipo 43/70 ganó el Campeonato Argentino de Turismo. Por aquel entonces, Fissanotti y Fischer, titulares de IAVA, comenzaron a desarrollar la idea de correr en Europa con el Fiat 128, modelo que les había dado el cetro. Sin embargo, el proyecto no pudo concretarse.

Invitados Eugenio Breard y Juan Pablo Zampa a presenciar el Gran Premio de Brasil de F1, el destino les abrió una puerta de la mano de Carlos Alberto Reutemann.

El viernes tras las practicas, Chippy y Juampa fueron a visitar a Lole en el box de Ferrari, y le comentaron el frustrado proyecto con los Fiat IAVA en el viejo mundo.

Lole les dijo que al día siguiente volvieran, que iba a hablar con Carlos Chiti, para quien había conducido no solo los Brabham-Alfa Romeo en la F1, sino los poderosos sport prototipo 33T en el campeonato mundial de marcas en 1975.

Delante de Breard y Zampa, Reutemann le dijo a Chiti: ¿Usted necesita buenos pilotos de autos con tracción delantera? Acá los tiene, son campeones argentinos con el Fiat 128″. Para sorpresa de ambos, Chiti los convocó a la sede de Autodelta para un par de días después de aquel Gran Premio.

Con el apoyo de económico de la tabacalera Piccardo para su marca 43/70 (se fusionaría ese año con Nobleza para formar Nobleza-Picardo), se reunieron con el Ing. Chiti en Settimo Milanese, localidad que albergaba los talleres de Autodelta. Este sugirió hacer un equipo con dos unidades Alfasud Sprint, para disputar el Challenge Europeo de Turismo, grupo 2.

“Eso sí -comenta Breard- nosotros nos pagábamos todo y vivíamos en una pensión en Italia gastando lo menos posible porque esos gastos corrían por nuestra cuenta”. El equipo estaba compuesto por Zampa, Breard, Eduardo Márquez, Jorge Serafini y Fernando Parrado como suplente.

El calendario contemplaba doce carreras: Monza (Italia), Salzburgring (Austria), Mugello (Italia), Enna (Italia), Brno (Checoslovaquia), Nürburgring (Alemania), Zandvoort (Holanda), Silverstone (Inglaterra), Zolder (Bélgica), Jarama (Espafia), Estoril (Portugal) y Paul Ricard (Francia).

Debido a demoras en la homologación de las unidades, el equipo no pudo participar en la primera competencia en Monza. Por consiguiente, su debut se produjo en la segunda, disputada en el complicado circuito de Salzburgring en Austria. La dupla Serafini-Márquez ganaron la clase hasta 1.300 cm3 y así empezó la sumatoria de puntos.

En Mugello se repite la historia, pero Serafini regresa a la Argentina por temas personales, reemplazándolo el uruguayo Fernando Parrado que hasta ese momento era piloto suplente y encargado de las relaciones públicas y prensa del equipo. Esta modificación no altera la contundencia con que los Alfasud aventajan a sus rivales: Parrado-Márquez ganan en Pergusa.

Para la prueba en Nürburgring (sobre el anillo de 22,8 km) todo el staff de pilotos se trasladó al circuito alemán con Teo Zéccoli, un veterano y experto collaudattore de la marca. Llevaron dos Alfasud standard y dieron cientos de vueltas hasta conocer el trazado a fondo. Chippy Breard recuerda ese triunfo como el más importante junto a Zampa.

A partir de ese momento Breard- Zampa se alzan con todos los triunfos: Zandvoort, Silverstone, Zolder y Jarama los ven en el escalón más alto del podio. Estoril y Paul Ricard son simples trámites en una carrera rumbo al campeonato de pilotos y marcas.

Chippy Breard recuerda: “El rival más complicado durante todo el año fue el Volkswagen Scirocco de un equipo alemán. Andaba muy fuerte y los pilotos eran buenos, pero el Alfa Romeo los aventajaba a la hora de doblar en curvas de media y alta velocidad”.

“El mejor de todos los recuerdos fue el triunfo en Nürburgring, un circuito que tenía una magia especial. Ganar en Nürburgring no era lo mismo que lograrlo en Silverstone, Estoril o Monza. Durante dos semanas dimos decenas y decenas de vueltas bajo la dirección de Teo Zéccoli que conocía cada curva, cada rincón, cada desnivel y sabía cuál era la trayectoria ideal, aunque en apariencia no fuera la más lógica”.

Lo que pocos saben, es que tanto Breard como Zampa probaron, tras este campeonato, un Formula 3 Alfa Romeo del equipo de Pavanello. Y no solo eso, sino que hicieron los tiempos de la categoría, y Nobleza-Piccardo habilitó el presupuesto para que en 1978 disputaran el torneo europeo de dicha categoria.

Pero siempre hay alguien en el sector marketing en las empresas, capaz de introducir “peoras”. Y así desde argentina se dispuso que, en vez de disputar el torneo europeo, Breard y Zampa corrieran en Fórmula Dos Nacional.