El GP de 1981 y mi charla con Prost a bordo de un Renault 18TX

Lo que voy a contar sucedió en el Gran Premio de Argentina de 1981, y aunque no lo sabía, iba a ser el último de la inolvidable serie de “los años de Reutemann”.

Aquel fue el único de esa época que no abrió el campeonato como los anteriores, a partir de 1972 y en el que Lole venía de ganar el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro.

Acertaron, el del famoso cartel “Jones-Reut” en Jacarepaguá bajo la lluvia y en plena rivalidad entre los compañeros del equipo Williams.

Un Gran Premio de la República Argentina pleno -como nunca- de chimentos, anécdotas, corrillos y apostillas por todas partes y encima, después de la carrera de Brasil, Jones y Reutemann llegaban empatando la punta del campeonato con 15 puntos.

El australiano, furioso, no había subido al podio en Río para hacer declaraciones como “Reutemann es un traidor” y que “Si no vio el cartel tendría que ir al oculista”.

Entre otras dignas de mención, podemos señalar McLaren trajo el MP4/1 diseñado por John Barnard que inició la exitosa saga de Ron Dennis y por lo tanto Buenos Aires tuvo el privilegio de ver competir el primer chasis de fibra de carbono de la Fórmula 1.

Asimismo, Lotus vino con dos Lotus 88 con la revolucionaria solución del doble chasis, y por tercera carrera sucesiva le prohibieron correr. Debieron, entonces, apelar a los 81B conducidos por Elio de Angelis y Nigel Mansell, en la que fue única carrera del británico en nuestro país.

El director de Lotus, Colin Chapman, se fue antes de las pruebas de clasificación del sábado dejando un comunicado de prensa que entre otras cosas decía: “Cuando todo esto haya pasado, reconsideraré seriamente con mi buen amigo y patrocinante David Thieme de Essex Motorsport si el automovilismo de Grand Prix continúa siendo lo que debe: el pináculo del deporte y del logro tecnológico. Lo que parece no ser más el caso… Posdata: cuando ustedes lean esto, me encontraré camino a ver el progreso del Taxi Espacial, un logro del hombre que va a refrescar mi mente de todo a lo que estuvo sujeta en las últimas cuatro semanas”.

Pero la cuestión sobresaliente fueron las suspensiones hidroneumáticas de los Brabham BT49C. El francés Jean-Marie Balestre, el irascible presidente de la Federación Internacional del Deporte Automovilístico (FISA), en plena lucha contra el efecto suelo, anunció, parado sobre una mesa en el patio de boxes y micrófono en mano, que el despeje mínimo de los chasis sería de seis centímetros y para controlar los autos después de haber circulado por la pista debían pasar por un gálibo.

Por aquellos días yo era un entusiasta colaborador de la Sección Deportes del Diario La Prensa y como tal, contaba con mi credencial. A su vez, mi tía Marta Arsuaga había tenido éxito en la gestión para que ingresara en Renault Argentina, en la División Productos Industriales, a cargo de los repuestos de las motobombas, motosoldadoras y motocompresores con motor Continental de 4 y 6 cilindros.

A mi jefe, Mario Desbouts –a quien recuerdo con cariño-, no le disgustaba el automovilismo pero detestaba que la empresa del rombo gastara tanto dinero en las carreras de autos. En resumen, el viernes tuve que trabajar y no pude ir al Autódromo, así que me perdí los primeros entrenamientos y tandas de clasificación.

El sábado, sí, estuve tempranito en la parada del 21 ubicada Zufriategui y Avenida Maipú, para llegar al Autódromo y no perderme nada.

A pesar del reclamo de Frank Williams ante la FISA contra el Brabham ilegal –que tuvo el apoyo de Renault–, Nelson Piquet estableció con el BT49C la pole position a 209,271 km/h, secundado por Alain Prost con el Renault RE20B a tres décimas, Jones tercero a casi un segundo, Reutemann cuarto a 1s270 y quinto René Arnoux, con el otro Renault.

La genial solución de Gordon Murray, el diseñador de Brabham funcionó excelentemente bien, porque Héctor Rebaque con el otro BT49C quedó sexto, una posición inusual para el mexicano.

Habían terminado la clasificación y mi trabajo era buscar notas. Pasé por los garajes de Renault, donde Panchito Reboredo, jefe de Economía de La Prensa, era invitado especial en una larga mesa almorzando al aire libre en el patio de boxes -¡ni hablar de lo que hoy llaman hospitalities!- me cruzo con Alain Prost, quien había debutado el año anterior en Buenos Aires en McLaren con un sexto puesto y por cierto, era la gran promesa de Francia para tener de una vez un Campeón Mundial.

El piloto del Renault amarillo, negro y blanco Nº 15 pasó raudo, dirigiéndose hacia la playa de estacionamiento. Allí fui presuroso, para que me cuente todo lo que fuera posible: qué le parecía el circuito, qué tal era el auto, cómo era un auto con motor turbo y sus sensaciones antes de largar por primera vez en primera fila.

Iba apurado, me contestaba concisamente sin que eso fuera lo que me permitiría escribir una buena nota. Hasta que en eso, me dijo que no podía seguir hablando, me miró y me dijo que debía irse. En un instante, se me prendió la lamparita, me acordé que tenía mi credencial de Renault Argentina, la saqué y se la mostré.

Sin dudas, tuvo efecto; se detuvo un segundo, miró la credencial con mi foto y me dijo que si quería podíamos ir hablando en el auto. Lo pensé otro segundo, y obviamente le dije que sí a quien unos años más adelante sería El Profesor.

Prost abrió la puerta de un Renault 18TX azul metalizado, que hacía menos de un mes había sido presentado en Argentina y con el que Renault ingresaba en un nuevo segmento de mercado, me senté en la butaca derecha y salimos del Autódromo.

Primero tomamos la Avenida General Paz y subimos a la Autopista 25 de Mayo, que hacía poco había sido inaugurada. Por supuesto no me llamó la atención lo bien y seguro que manejaba, pero sí la fluidez con que se movía por las calles de Buenos Aires, como un porteño más en su segunda o tercera visita, porque en diciembre habían venido a probar neumáticos.

De la larga entrevista, recuerdo algunos pasajes como la diferencia entre el auto con el que vinieron a Buenos Aires y su próximo sucesor: “Comenzamos la temporada con el RE22B de larga distancia entre ejes, un desarrollo del RE20 de 1980 para correr sin polleritas, mientras que el nuevo RE30 fue diseñado y construido para el nuevo reglamento. Después Brabham apareció con la suspensión hidroneumática y estábamos seguros que FISA las iba a prohibir, pero decidieron que los autos detenidos cumplían con el despeje mínimo y eran legales, lo que nos resultó algo espantoso. Entonces ellos pueden correr con los autos bajos y con polleritas, y nuestro RE30 fue construido para no usarlas, por lo que tenemos un problema por resolver”.

Sobre la carrera en sí le preguntamos si confiaba en que podría ganar y así nos respondió: “El Renault RE20 y el RE22B tienen el problema de quedarse en las largadas, pero el circuito de Buenos Aires con sus largas rectas se adapta muy bien al motor V6 turbocomprimido. Esto también estará resuelto en el RE30, su motor tendrá un consumo mucho menor, se podrá partir con menos combustible y el auto más liviano. Aunque parece que en Buenos Aires será muy difícil ganarle a Nelson Piquet con su Brabham con suspensiones hidroneumáticas ya bien desarrolladas. Sin embargo confío en llegar entre los tres primeros”.

No pudiendo evitar pedirle una opinión sobre el segundo equipo que optó por los motores turbo, Ferrari, Prost apuntó: “Es un motor que tiene sus complejidades, sufrieron muchas roturas de turbocompresores y están en proceso de experimentación. Pero no va a pasar mucho para que alcancen un nivel competitivo”. No se equivocó Prost sobre este punto, ya que el 31 de mayo Gilles Villeneuve lograba en Mónaco el primer triunfo de la Ferrari 126CK, para volver a hacerlo el 21 de junio en Jarama, España.

Confiando en el nuevo auto, Prost nos explicó: “Por lo que te comenté, aun cuando debemos revisar el aspecto aerodinámico de las polleritas, el RE30 será muy superior y aunque resultará difícil pelearle el campeonato a Williams y Brabham, confío en que ganaremos algunas carreras”. En efecto, el veloz y estudioso Alain, después de cuatro abandonos sucesivos, obtuvo su primera victoria en su país, en Dijon, y otras dos más, en Holanda e Italia. 

Seguíamos al lado de Alain, luego de andar por la autopista, ingeniero Huergo y Madero, llegamos al Sheraton. En la rampa hacia el estacionamiento me saludó cortésmente pero ya no la podíamos seguir, así que bajé del Renault 18 y me fui a tomar el 56 hacia la redacción del diario. Subí al segundo piso, y ni bien entré Mario Posse Romero, el jefe de la Sección Deportes, me preguntó si había conseguido alguna nota piola. Cuando le conté que había venido desde el Autódromo con Alain Prost, me dijo: “Fantástico, pendejo, escribí lo que de, que lo damos a ocho columnas”. Recuerdo que fue una nota larga, de por lo menos media página de aquel clásico formato sábana.

En lo que respecta a cómo fue la carrera, Piquet –a quien un energúmeno le tiró un naranjazo desde la tribuna que por suerte no impactó en el brasileño- ganó de punta a punta, Reutemann llegó segundo en su mejor resultado en el Gran Premio de Argentina y como regalo de cumpleaños, quedó como único puntero del campeonato. Tal como nos había comentado, Prost se retrasó en la largada y quedó sexto pero recuperó y logró llegar tercero, lo que le representó subir al podio por primera vez en su exitosa carrera en las que alcanzaría 51 victorias en Fórmula 1.

¡Quién hubiera pensado que aquel día yo estaría en presencia no sólo del primer francés Campeón Mundial de Fórmula 1, sino de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos y protagonista siete años después, con Ayrton Senna, de una de las más extraordinarias rivalidades de la Fórmula 1!

Fotos archivo: @jadb1960