Cacho Fangio y el Trueno Dorado

 UN RECORD DE 52 AÑOS DE VIGENCIA

Potencia y velocidad son dos de los valores primordiales del automovilismo. Contar con ellos permite ganar carreras como registrar récords. Aquí vamos a tratar la vuelta más veloz de un auto de Turismo Carretera en un circuito cerrado, es decir la pista de un autódromo.

Aun en los tiempos de las cupecitas, los cultores del TC discutían quién sería el primero que lograría el triunfo a más 200 km/h de promedio. La respuesta la tuvo Dante Emiliozzi el 31 de marzo de 1963 en la Vuelta de Necochea con La Galera-Ford V8 al ganar a 203,526 km/h en el trazado rutero de 368,7 kilómetros.

El Turismo Carretera corrió en el Autódromo de Rafaela asfaltado -Circuito Nº 1 de 4624,46 metros- por primera vez el 23 de octubre de 1966. Angel Rienzi (Ford F-100) fue el vencedor a 182,544 km/h mientras que el récord de vuelta fue de Jorge Cupeiro (Chevytú), en 1m26s2/10 a 193,132 km/h.

La evolución continuaba y el 7 de mayo de 1967 Jorge Ternengo (Torino 380W) fue el vencedor a 192,740 km/h, lo que mejoró en 10 km/h el promedio de Rienzi de 1966. El récord de vuelta de Héctor Gradassi (Torino) y de Jorge Cupeiro (Chevytú), en 1m21s5/10 a 204,270 km/h.

La evolución fue aun mayor en 1968, año en que el TC corrió dos veces en Rafaela. El 19 de mayo, sobre 120 vueltas, Rodolfo de Alzaga (Torino Crespi) fue el vencedor a 198,185 km/h mientras que Andrea Vianini (Bellavigna-Chevrolet, es decir la Garrafa) marcó el récord de vuelta en 1m19s7/10 a 208,884 km/h. 

El 3 de noviembre de 1968 el TC corrió en sentido opuesto a las anteriores. En esta ocasión se produjeron dos récords que alcanzaron una vigencia sorprendente. Los sesenta autos que participaron corrieron cuatro series clasificatorias de 20 vueltas divididos en grupos de 15 autos. Sus cuatro ganadores fueron Carlos Marincovich (Martos-Chevrolet), Carlos Pairetti (Fast-Chevrolet), Eduardo Copello (Liebre IIB-Tornado) y Juan Manuel Bordeu (Chevrolet).

El tiempo logrado en la serie por Oscar Fangio el día de su debut con el Fast-Chevrolet o Trueno Dorado -auto gemelo al Trueno Naranja– fue de 1m15s7/10 a 219,921 km/h. Este resultó ser el récord absoluto para una vuelta lograda por un auto de Turismo Carretera en un autódromo, cuyo promedio fue mejorado después de casi 52 años.

Cuando el TC volvió a Rafaela casi veinte años después, en 1987, el circuito recibió modificaciones y además sus autos ya utilizaban los motores de 3000 cm3 en vez de los más potentes de 4000 cm3 de 1968. Desde que el TC corre en Rafaela con chicanas, el escenario permanente más veloz del TC pasó a ser el Circuito Nº 12 del Autódromo de Buenos Aires.

En las pruebas de clasificación para la carrera de Turismo Carretera en Buenos Aires de octubre de 2020, el sábado 3 Agustín Canapino (Chevy) registró 1m32s335/1000 a 219,934 kilómetros por hora. Aunque el arrecifeño hacía 91 carreras que no lograba el mejor tiempo de clasificación, en su mejor vuelta mejoró en 1s3/10 el récord del Circuito Nº 12.  El Campeón Argentino estableció por la mínima diferencia de 13 metros/hora, el récord absoluto para una vuelta de TC en un autódromo. Corresponde apuntar que fue la primera vez que el TC corrió en Buenos Aires con los motores multiválvulas. De esta manera el Campeón Argentino batió el récord que Cacho Fangio ostentó durante 51 años y once meses.

El récord establecido el 3 de noviembre de 1968 por Carlos Marincovich para ganar la carrera de 30 vueltas sigue vigente. Con el Martos-Chevrolet (Chevytrés) fue el triunfador a 212,763 km/h; esta sigue siendo la carrera de Turismo Carretera más veloz de todos los tiempos en un autódromo. Aquel día fue escoltado por Pairetti a 16 segundos y por Fangio, quien a pesar de la rotura del parabrisas durante la final, llegó tercero en “1-2-3” de Chevrolet. 

Contando con la gentileza del autor de tan renombrado récord, lo llamamos a Oscar Fangio, quien nos contó sobre tan extraordinaria experiencia: “El Trueno Dorado fue construido en Buenos Aires y lo pintamos en Mar del Plata. Era dorado por la publicidad, una gaseosa de gusto manzana. Lo enviamos a Buenos Aires donde lo terminamos de armar en la concesionaria Mercedes-Benz Fangio y Cía., y el motor fue colocado en la Comisión de Concesionarios General Motors”.

“Ya en Rafaela trabajamos toda la mañana del sábado. Sin haber dado una vuelta pude girar por primera vez a las dos de la tarde, antes de las pruebas de clasificación. Después de los entrenamientos me vinieron a ver para decirme que había hecho un tiempazo. Mi Trueno Dorado, aunque era igual, doblaba mejor que el Trueno Naranja. O lo habíamos puesto a punto distinto o vaya a uno saber, pero anduve más rápido que Pairetti”.

“La clave del óvalo de Rafaela era doblar rápido en los curvones. El ingeniero que proyectó el circuito asfaltado afirmaba que los dos curvones eran iguales, pero en realidad no lo eran. El 3 de noviembre de 1968 se corrió en el sentido de las agujas del reloj, entonces la primera curva era el Curvón Norte, que se podía tomar a fondo. El Curvón Sur, en cambio, se podía encarar a fondo pero no salir a fondo, porque había que dar una levantadita de acelerador en el medio del peralte”.

“Los accidentes más graves habían sucedido, justamente, en el Curvón Sur. El primero fue el de Carlos Pairetti (Chevrolet cupecita modificada) en la vuelta previa de la carrera de 1966. El otro, el de Andrea Vianini (Garrafa-Chevrolet) en 1967. En ambos casos siguieron de largo, pasaron el guard-rail y cayeron del otro lado del peralte”.

“En el Curvón Sur, si no levantabas un poquito, te ibas contra el guard-rail. Llegábamos al Curvón Norte a 260 km/h y se doblaba ‘a la tabla’, lo podías ir llevando hacia la salida, doblando por el medio con el acelerador a fondo. Si doblabas muy arriba te pegabas porque la inercia iba tirando piedritas y esa era la parte sucia. Para doblar bien lo tenías que hacer de la mitad o poco más para arriba, cuando salías lo podías dejar ir, llevándolo para afuera, y saliendo pegado al guard-rail para no perder velocidad”.

“Si lo traías antes perdías 100 rpm, pero para eso el auto tenía que andar bien. Si doblabas por abajo perdías velocidad, porque la inercia en los curvones se toma de la mitad hacia afuera, pero nunca de la mitad para abajo. Todo va en cómo está puesto a punto el auto para poder hacer el radio ideal; de lo contrario, no lo podés hacer”.

“Antes de la carrera estuve hablando con Pairetti y en otro momento con Vianini –que no corrió ese día- y me dijeron lo mismo: ‘Si no se levanta en el Curvón Sur, te pegás el palo’. Y eso demostraba que había algo distinto en el peralte, o bien en el medio o bien en la salida. El ingeniero aseguraba que los dos peraltes tenían la misma inclinación, pero una variación mínima es suficiente para que se no doble igual. Con el Trueno Dorado podíamos doblar a fondo en el Curvón Norte, pero en el Sur no. Las Liebre eran los otros autos que doblaban bien, que podían hacer un radio igual”.