Carlos Oreste Marincovich fue uno de los más destacados de una generación extraordinaria, y a su vez procedente de la ciudad automovilística por excelencia: Arrecifes, cuna de campeones.
Su manejo y su velocidad lo distinguieron en un tiempo en que el automovilismo alcanzó un nivel de popularidad extrema. Para muchos de sus contemporáneos, protagonistas de opinión calificada, fue el mejor y el más rápido. Un piloto de enorme versatilidad, cualidad que lo llevó a sobresalir tanto en el Turismo Carretera de sus inicios, el de los circuitos mixtos, de tierra y asfalto, y también en el TC de autódromos, donde el tiempo se mide en fracciones de fracciones de segundos. También en Sport Prototipo, Turismo y en los autos de competición más tecnológicos, los monoplazas.
Su fidelidad hacia Chevrolet, lo llevaron a ser uno de los preferidos por la hinchada de la marca. Su notable campaña comenzó con una cupé.
Una invitación lo sentó en el legendario Chevytú, para ganar en el debut en Buenos Aires.
En 1967 fue uno de los particulares que corrieron con el novel Torino; su maquina termino destruida en un accidente múltiple en el Autódromo. De ahí al Chevytú nuevamente
En 1968, con los tambores de la revolución de los prototipos sonando a pleno, se sube al Chevytrés –siempre de la mano de su mentor, José Froilán González- y vuelve a ganar. Primero en el Autódromo de Buenos Aires, el 1º de septiembre y dos meses más tarde, en Rafaela. Su segundo triunfo con el Martos-Chevrolet en el óvalo peraltado a 212,763 km/h, sigue siendo después de 50 años, la carrera más veloz de la historia del Turismo Carretera en un autódromo; poco para agregar.
Al año siguiente, con el mismo Chevytrés fue el primer puntero de la carrera inaugural del naciente Sport Prototipo. Ese año sería uno de los máximos ganadores del torneo con tres triunfos, tantos como el campeón Eduardo Copello.
La liasón con Chevrolet seguiría, subiéndose a un prototipo más moderno aún: el Chevycuatro.
En 1969 entre los Numa, los Huayra, los Trueno Sprint, los Formar y el Fisanotti, Marincovich peleó por el título hasta la última carrera.
Mientras se estaba afirmando como uno de los principales pilotos de Argentina, fue convocado para participar en las Temporadas Internacionales entre 1967 y 1970.
En 1969 fue requerido por Juan Manuel Fangio para integrar el grupo de la Misión Argentina que corrió en Nürburgring, oferta que debió rechazar por estar disputando la punta del torneo de Sport Prototipo.
Muy poco después recibió el llamado de Oreste Berta para conducir, junto a su coterráneo y amigo Luis Rubén Di Palma, el sport prototipo argentino en la Temporada Internacional. Como la asombrosa actuación de los Torino 380W en agosto de 1969, la aventura de enero de 1970 alcanzó destellos de proeza. El prototipo construido en Alta Gracia se midió de igual a igual en Buenos Aires con los Porsche, Matra y Alfa Romeo. La experiencia concluyó, justamente, en Nürburgring, cuando la participación del Berta LR-Cosworth en el circuito de los Montes Eifel, resultó la única vez que un auto argentino corrió en el Campeonato Mundial de Marcas en el exterior.
Nuevamente con un Torino volvió a la senda victoriosa del TC en 1971, logrando imponerse en San Juan y en la competencia argentina más trascendente: el Gran Premio. Como en Sport Prototipo, peleó el campeonato hasta el epílogo, con preparación de Oreste Berta.
Después de esa gran campaña con Torino, volvió a su marca preferida. Instaló un flamante taller donde supervisó la construcción de un nuevo Chevrolet. Para completar su particular vínculo con la marca, en la sexta prueba de 1972, la Vuelta de Chacabuco corrida en Pergamino, triunfa y se convierte en el primer ganador en TC con una cupé Chevy, momento a partir del cual este modelo se transformaría en el más representativo de la marca en el Turismo Carretera.
A partir de 1977 se produce su primer alejamiento del automovilismo, al que regresó en varias ocasiones, con diversos grados de continuidad. Siempre estuvo dispuesto para ayudar con su presencia a las nuevas categorías que surgieron en el panorama nacional. Sus condiciones de piloto pulido estuvieron al servicio del TC 2000 y el Club Argentino de Pilotos. Algunas temporadas más tarde, tuvo varios retornos al Turismo Carretera, en 1987 y 1988, con Dodge y Chevrolet. A mediados de los noventa, llevó adelante un proyecto para que quien quisiera practicar el automovilismo con su auto particular pudiera hacerlo, con preparación standard y el menor costo posible. La categoría tomó forma bajo el nombre de Turismo Internacional. El propio creador de la idea fue uno de ellos. Después de triunfar en el Autódromo de Buenos en 1997, y de tantas vivencias y aventuras, consideró que era el momento del retiro definitivo. Había concluido una de las campañas más prolongadas del automovilismo argentino, la de uno de los mejores pilotos de una época intensa e incomparable.
En estos días nos dejó. Quedan presentes su permanente amabilidad, su bonhomía, sus ganas de conversar de los temas que le apasionaban con quien fuera. Se fue un gran tipo, un caballero.
El Ruso Marincovich será recordado y admirado siempre por todo entendido y amante del automovilismo.
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