Con los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, Argentina formó parte por última vez del Campeonato Mundial de Marcas. El final llegó hace cincuenta años con la victoria de Ferrari, escudería que prevaleció en nuestra máxima carrera de Sport. El sueco Ronnie Peterson y el australiano Tim Schenken fueron los vencedores, liderando el “1-2” de la casa de Maranello que completaron Clay Regazzoni y Brian Redman, sobre sendas 312 PB.
Después de haber sido realizada entre 1954 y 1958 y de nuevo en 1960, nuestro clásico de larga duración volvió a formar parte del calendario internacional en 1971. Un regreso por cierto breve ya que la edición del 9 de enero de 1972 fue la despedida de Argentina del Campeonato Mundial. Los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, junto con el Gran Premio Ciudad de Balcarce, realizado a la semana siguiente y el Gran Premio de la República Argentina de la Temporada Internacional formaron parte de la Temporada Internacional realizada en forma conjunta por el Automóvil Club Argentino y el Club YPF, organización que contó con el liderazgo de Juan Manuel Fangio. Nuestro Grand Prix volvió al calendario internacional el 23 de enero después de haberse disputado por última vez en 1960.
Fue esta la última vez que nuestro país contó –como en la década del cincuenta- con dos carreras válidas en los máximos campeonatos, el de Marcas y el de Conductores. La Municipalidad de Buenos Aires y los organizadores llevaron a cabo una serie de trabajos en el Autódromo de Buenos Aires para alcanzar condiciones de seguridad óptimas. Mejoras que demandaron una muy importante inversión pero que a su vez luego usufructuaron las categorías del automovilismo nacional.
Las obras sobresalientes fueron el ensanchamiento de la recta principal, a expensas de angostar la franja de césped del lado externo de la pista, la instalación de nuevos guard-rail en varios sectores, como todo a lo largo del margen exterior de la recta dejando un espacio entre las defensas y la pared de las tribunas, con lugar suficiente para ubicar a los oficiales de seguridad. Asimismo, fue instalado un guard-rail que separaba la calle de boxes de la pista, externo e interno con espacio interno necesario ubicar al personal de control y de los equipos, y también fue construido un nuevo ingreso a boxes. Por lo tanto, por primera vez desde la inauguración del autódromo en 1952 se pudo trabajar en el área de reparaciones sin el peligro de que un auto fuera de control provoque un accidente atropellando a quienes trabajan en los boxes. De esta forma, pudo prescindirse de los boxes tubulares provisorios utilizados en 1970 y 1971.
El circuito recibió dos cambios importantes. Fue modificada la salida de la Horquilla con un tramo muy cerrado que buscaba evitar que en su trayectoria los autos se fueran contra los boxes al ingresar a la recta principal. Esta variante, criticada por la mayoría de los pilotos, fue mantenida hasta 1995. Por otra parte, la veloz y sensacional pero peligrosa Curva de Ascari, después de los accidentes en los entrenamientos de 1971 en los que la Ferrari 512 de Ronnie Peterson y el Alfa Romeo 33/3 de Emerson Fittipaldi quedaron destruidos, fue reemplazada por una amplia chicana. El sector perdió espectacularidad, pero el trazado ganó una espléndida zona de sobrepasos, que también comparte el Circuito N°12, y que sigue hasta hoy en el trazado que utiliza el Turismo Carretera. Tras las modificaciones, una nueva mensura comprobó que el circuito medía 5968,2 metros por lo que la carrera pasó de las 165 vueltas que tuvo en 1971 a 168 vueltas con un recorrido de 1002,66 kilómetros.
La riesgosa tarea de los banderilleros contó con un nuevo standard de seguridad ya que el Autódromo fue equipado con una docena de torres para efectuar la señalización desde una posición elevada, idea copiada del autódromo francés de Paul Ricard, considerado por entonces el más seguro del mundo. Las señales eran indicabas con semáforos, aunque por un eventual corte de luz había banderas, así como de algunos puestos de banderilleros a nivel del piso. El operativo dispuso de siete ambulancias, ocho camilleros y ocho grúas. Con el accidente de Ignazio Giunti en enero de 1971 muy presente, que derivó en un verdadero pandemónium, las previsiones para extinguir un eventual incendio tuvieron características inéditas. Estuvo formado por cuatro autobombas y la novedosa incorporación de diez equipos livianos de muy rápida respuesta, formado por pick-ups Mercedes-Benz 220D y Citroën Mehari. Esto fue complementado por varios bomberos apostados a lo largo de todo el circuito y el operativo, fiscalizado por la Asociación Argentina de Automóviles Sport, fue el mayor dispositivo de seguridad para una carrera realizada en Argentina hasta entonces.
Como en sus ediciones anteriores, los 1000 Kilómetros abrieron el campeonato y en tal condición fue la primera carrera con el reglamento que establecía 3000 cm3 como tope de cilindrada. El desplazamiento hasta 5000 cm3 había sido prohibido porque los autos habían alcanzado velocidades demasiado altas, aunque sin los Porsche 917 ni las Ferrari 512, esto para muchos significó el final de la mejor época de los prototipos. En Buenos Aires entró en vigencia el nuevo sistema de puntaje que reemplazó al que premiaba a los seis primeros en la escala 9-6-4-3-2-1. El nuevo, copiado de la Copa Can-Am, otorgaba puntos a los diez primeros, con 20 para el ganador, 15 para el segundo, 12 para el tercero, y luego 10, 8, 6, 4, 3, 2 y 1.
Hubo 24 autos inscriptos, doce de cada división. Las marcas en la clase hasta 3000 cm3 fueron Ferrari, Alfa Romeo, Lola, Porsche y Berta. Ferrari presentó tres 312 PB, evolución de la siniestrada en el funesto debut de Giunti en 1971; la nueva versión tenía un cockpit 15 centímetros más ancho y carrocería cinco centímetros más baja, además de neumáticos de perfil notablemente más bajo. Una de las 312 PB había debutado en noviembre de 1971 en Kyalami, mientras que las otras dos eran absolutamente nuevas. Las Ferrari eran las únicas con motores de doce cilindros, impulsadas por el motor de cilindros opuestos –bóxer- de Fórmula 1. Del plantel de sus seis pilotos, tres eran los mismos de su equipo de Fórmula 1: Clay Regazzoni, Jacky Ickx y Mario Andretti; mientras que Regazzoni ya había corrido en la Temporada Internacional de Fórmula 2 en 1968, Ickx y Andretti corrían aquí por primera vez. Los otros eran Ronnie Peterson, Tim Schenken y Brian Redman. El sueco Peterson, que en 1971 había compartido un Lola T210 con Jorge Cupeiro, había pasado a Ferrari, escudería para la que había conducido una 512S junto a Derek Bell en Le Mans en 1970.
La escudería más importante después de Ferrari era Alfa Romeo, marca subcampeona en 1971 que había obtenido tres triunfos. Vino a Buenos Aires con cinco autos, siendo cuatro del equipo oficial dirigido por el ingeniero Carlo Chiti. Tres eran nuevos 33/3 tt de chasis tubular y dos 33/3 de chasis monocasco, todos con motor V8. Los autos nuevos eran para nuestros conocidos italianos Andrea de Adamich y Nanni Galli, el holandés Toine Hezemans con el alemán Rolf Stommelen y el británico Vic Elford con el austríaco Helmut Marko, binomio que de conducir un Porsche 917 del Martini Racing en 1971 pasaba a hacerlo en Alfa Romeo.
La Ecurie Bonnier presentó dos Lola T280 británicos completamente nuevos, con motores Ford Cosworth V8 de última evolución. Uno de las tripulaciones era completamente sueca, formada por el propietario del equipo, Joakim Bonnier con Reine Wisell, conocido en Argentina por haber conducido un Lotus 72 en el Gran Premio de la República Argentina sin puntaje en 1971. Mientras que el año anterior Porsche había sido la marca más numerosa con los 917, en 1972 hubo un solo auto de Stuttgart, un 908/3 modificado de la Escudería Montjuich para otros conocidos nuestros, los españoles Juan Fernández y Jorge de Bragation.
La clase mayor se completaba con el Berta LR argentino, con chasis y motor diseñado por Oreste Berta. Era un auto nuevo, de líneas similares al Berta de 1970 pero mucho más bajo y con nuevos colores, celeste metalizado con una franja amarilla en la trompa, una interpretación de los colores internacionales argentinos de competición. Los pilotos eran de los mejores, Néstor García Veiga y Luis Di Palma, los últimos campeones de Sport Prototipo nacional. Sin embargo, la iniciativa no fue afortunada: el primer ejemplar se había incendiado mientras Di Palma lo probaba en el autódromo de Alta Gracia y al saltar del auto, se había quemado una mano al apoyarla en la carrocería en llamas. Por esta razón, Di Palma no fue autorizado en el examen médico para conducir el Berta. De todos modos, con evidentes fallas en el motor, dio pocas vueltas el viernes conducido por García Veiga y para decepción del público, clasificó en última posición y no largó la carrera.
De los doce autos de la clase hasta 2000 cm3, ocho eran británicos: cinco Lola T212 y tres Chevron B19, todos con motores Ford Cosworth FVA. Los otros cuatro eran italianos, tres Abarth SE021 con motor Fiat Abarth del equipo de Enzo Osella y un flamante AMS 1300 con Cosworth FVA; todos los autos de esta clase utilizaban motores de cuatro cilindros en línea. En cuanto a la numeración, todos los autos lucieron nuevos números provistos por la organización, de color negro sobre fondo blanco, dentro de una gran escarapela con el logotipo de la petrolera argentina. Una curiosidad: mientras que en 1971 hubo tantos autos cerrados como abiertos, en 1972 todos los autos eran spider o abiertos. Algunos de ellos –como las Ferrari- tenían luces y otros no, ya que la utilización de faros era optativa al disputarse los 1000 Kilómetros en horas diurnas.
De los ocho argentinos que corrieron: Carlos Pairetti, Jorge Ternengo, Carlos Pascualini, Carlos Ruesch, Héctor Gradassi, Emilio Bertolini, Jorge Cupeiro y Ángel Monguzzi, Pairetti fue el único al volante de un auto de la clase mayor; todos los demás dispusieron de máquinas con motores hasta 2 litros. El cordobés Gradassi y el mendocino Bertolini fueron los únicos argentinos que formaron equipo, compartiendo el Lola T212 N° 18. Otra curiosidad: mientras que para Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro, que debutaron en Fórmula 3 en 1966 corrían su sexta Temporada consecutiva, esta era la primera experiencia internacional para Ternengo, Gradassi y Bertolini.
Entre los pilotos extranjeros había varios visitantes familiares para el público: Andrea de Adamich, Chris Craft, Clay Regazzoni así como los españoles Juan Fernández, Jorge de Bragation y José Juncadella. Sin embargo, entre ellos sobresalieron Joakim Bonnier y Carlo Facetti. El sueco fue el único que había corrido los 1000 Kilómetros de 1960 llegando tercero junto a Graham Hill con un Porsche 718 RSK mientras que el italiano Facetti había venido a las Temporadas de Fórmula Junior en 1964, Fórmula 3 en 1966 y 1967, corrió el Gran Premio de Turismo en 1967 y Fórmula 2 en 1968.
Debido a las modificaciones en el circuito la actividad comenzó el miércoles, aunque el viernes al atardecer –cuando la temperatura había descendido- fueron establecidos los mejores tiempos en las pruebas de clasificación. Las Ferrari demostraron que eran candidatas, siendo primera, tercera y cuarta. El más veloz fue el sueco Peterson, quien estableció 1m58s590/1000 a 181,175 km/h. Entre las tres Ferrari, Stommelen ubicó al mejor Alfa Romeo, segundo en 1m58s9. Detrás de las Ferrari, otro sueco comenzaba a dar que hablar: Reine Wisell, quien clasificó al nuevo Lola quinto, en 1m59s180. A su vez sorprendía el registro de Arturo Merzario, quien en 2m04 ubicaba al Abarth como el mejor entre los autos de dos litros. Vaccarella-Pairetti –el mejor argentino- con Alfa Romeo quedaban décimos en 2m04s42.
Los cambios que tuvo el circuito resultaron en tiempos más lentos. En 1971 el mexicano Pedro Rodríguez (Porsche 917) había sido el más rápido en 1m52s7 y Giunti con la Ferrari 312P había sido segundo en 1m52s740, por lo que el tiempo de Peterson resultaba 5s89/100 más lento que el mejor de 1971.
La carrera comenzó a las 9.30, comienzo calculado para que esté terminando a la hora de mayor calor. La largada fue del tipo Indianápolis, con los autos encolumnados detrás del pace car, un Torino convertible en el que iban Juan Manuel Fangio y su contemporáneo Luigi Villoresi.
El Lola de Wisell tuvo problemas para arrancar y largó veinte segundos detrás del lote; nadie imaginaba que sería la figura de la carrera. Tomó la punta Peterson seguido por Stommelen, quien lo pasó en la entrada al Mixto y, sacando la cola, el Alfa se fue adelante. Sin embargo, fue un liderazgo breve, porque apenas en la tercera vuelta debió detenerse con el acelerador trabado, volviendo retrasado a la pista. En la cuarta vuelta Ickx lo superó a Peterson, y luego Regazzoni dejó atrás al sueco. El auto de N°28 de Ickx era el indicado por Ferrari para ganar la carrera, y utilizando neumáticos más blandos, comenzó a alejarse en la punta. El AMS de Pace-Monguzzi fue el primero en abandonar, después de dar sólo cuatro vueltas.
Cumplidas 10 vueltas, las Ferrari ocupaban las primeras posiciones mientras que los Lola T280 eran la revelación, ubicándose Gérard Larrousse cuarto y Wisell quinto. Cuando en la vuelta 34ª comenzaron las detenciones para reabastecer, sólo los seis primeros no habían perdido una vuelta. El menor consumo del motor Cosworth del Lola le permitió a Wisell superar a las Ferrari, liderazgo que mantuvo cuatro vueltas hasta la 38ª. Cumplidas las cuarenta vueltas, Ickx-Andretti seguían primeros, luego Peterson-Schenken, Regazzoni-Redman, cuartos de Adamich-Galli con el mejor Alfa y quinto Wisell. Entre tanto, un desempeño sorprendente tenían los Abarth 2 litros de Arturo Merzario y Dieter Quester, pero el primero -ya conducido por Spartaco Dini- abandonó por rotura de transmisión y el del austríaco por fallas de encendido.
La supremacía de Ferrari se vio disminuida cuando Andretti debió detenerse dos veces por problemas eléctricos y cayó al 14° puesto. Schenken y Redman lideraban la carrera pero Wisell, tercero, era el más rápido en la pista, y mientras descontaba a razón de dos segundos por vuelta, marcó 1m58s39/100 a 181,481 km/h, que fue el récord de vuelta.
Después de la segunda tanda de detenciones de Ferrari, Wisell, beneficiado tanto por el menor consumo del motor Cosworth V8 con respecto al Ferrari de 12 cilindros, como por el mejor rendimiento de las Goodyear del Lola frente a las Firestone de las Ferrari, era tercero cuatro segundos detrás. Cuando Peterson relevó a Schenken, la Ferrari N°30 mantuvo el primer puesto, pero en la vuelta 76ª un sueco superó a otro: Wisell que se había ganado el apoyo de la tribuna, lo pasó a Peterson saliendo de la Horquilla, mientras el público festejaba tirando gorritas y papeles por el aire. Poco le duró el liderazgo al Lola N°12, ya que al detenerse para cambiar los neumáticos, el metal de la llanta se había dilatado por el calor y no podían sacarla, perdiendo dos vueltas y volviendo a la pista tercero con Larrousse al volante, quien subió en lugar de Bonnier. Para peor, unas vueltas después, Larrousse comenzó a tener problemas de caja y abandonó en la 106ª. Chris Craft con el otro Lola T280 no respetó la luz roja al salir de boxes y recibió una advertencia con una bandera negra y blanca. Creyendo que había sido desclasificado, se detuvo lo que ocasionó la ira de Bonnier, el dueño del equipo, quien golpeó a René Ferrero, comisario deportivo, tirándolo por encima del guard-rail de boxes a la pista, con la fortuna de que no pasó ningún auto.
Al cumplirse el recorrido pactado, Peterson-Schenken fueron los vencedores en 5h45m58s22/100 a 173,886 km/h, mientras que Regazzoni-Redman llegaron segundos a más de dos minutos, siendo las dos Ferrari las únicas que cubrieron los 168 vueltas programadas. A seis vueltas llegaron los italianos Carlo Facetti y Giovanni Alberti con el Alfa Romeo particular de Alberti, que resultó el mejor auto de la marca. Cuartos con 160 vueltas, llegaron Elford-Marko con otro Alfa Romeo. La quinta posición fue para John Hine con José Juncadella, quienes con un Chevron B19 y 158 vueltas recorridas ganaron la clase hasta 2000 cm3. Los españoles Fernández-de Bragation con 157 vueltas, arribaron sextos con el Porsche 908/3, mientras que Larrousse-Craft con 156 vueltas fueron séptimos con el único Lola T280 que llegó. El español Niki Bosch con el británico John Bridges con otro Chevron y 156 vueltas fueron octavos y segundos en la división menor.
Carlos Pairetti como en 1971 resultó el mejor argentino, llegando noveno junto a Vaccarella con un Alfa Romeo y 153 vueltas. La tercera Ferrari, la de Ickx-Andretti, terminó décima con 152 vueltas. Jorge Ternengo que compartió un Abarth SE021 con el italiano Claudio Francisci, cubrieron 145 vueltas; fueron terceros en la clase hasta 2 litros y undécimos en la general; Ternengo fue el mejor argentino en la división menor. En los puestos siguientes se clasificaron: 12°, el italiano Eris Tondelli con Carlos Pascualini con un Chevron B19 y 137 vueltas; 13° el italiano Gianpiero Moretti con Carlos Ruesch con un Lola T212 y 127 vueltas, mientras que 14° fueron Gradassi-Bertolini con Lola T212 y 118 vueltas. Largaron 23 autos y se clasificaron 13.
Para Ronnie Peterson, este triunfo fue el único que logró en nuestro país y para Schenken, el segundo consecutivo ya que había sido el vencedor de la carrera de Fórmula 2 corrida el 21 de noviembre en Alta Gracia. Este binomio obtendría ese año un segundo triunfo, el 28 de mayo en los 1000 Kilómetros de Nürburgring, mientras que Ferrari tendría una temporada excepcional, con diez victorias sobre once carreras. No ganó únicamente en Le Mans donde no se presentó porque consideraron que las 312 PB no eran aptas para un esfuerzo de 24 horas. Ese año, el clásico de Daytona tuvo seis horas, mientras que Matra obtenía su primera victoria en Le Mans.
A Ferrari le sobraron resultados para ganar el campeonato, ya que de once carreras debían elegirse los mejores ocho resultados, logrando el título con 160 puntos, casi el doble que los 85 de Alfa Romeo. Paradójicamente, este fue su último campeonato en el Campeonato Mundial de Marcas. Con la victoria de Ronnie Peterson y Tim Schenken la casa de Maranello dejó establecida su hegemonía, ya que ganó seis de las ocho ediciones de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires válidos por el Campeonato Mundial. Para nosotros significó la última visita de una categoría que alcanzó una enorme popularidad y esplendor entre un público muy conocedor y entusiasta. Una deplorable pérdida como tantas otras que los argentinos supimos dejar escapar.
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