“El hombre que pensaba demasiado”, fue el título del artículo que le dedicó El Gráfico en su edición especial Auto ‘70. “Un hombre siempre en la conversación”, eligió Parabrisas Corsa para la portada de uno de sus tantas ediciones en la que lo entrevistaron. Podríamos haber parafraseado cualquiera de los dos, porque ambos títulos eran precisos.
Irónicamente, lo que tendría que haber sido una feliz celebración por los cincuenta años de su magnífica actuación de 1971 junto con Ronnie Peterson en Buenos Aires, se convirtió en una profundamente triste noticia, la desaparición de Jorge Cupeiro en la mañana del domingo 10 de enero, precisamente en el 50º aniversario de los 1000 Kilómetros.
Figura principal del motociclismo en años en que éste era muy popular, Jorge ganó muchísimas carreras en todas las cilindradas. Compitiendo todavía en moto, pasó al Heinkel… y ganó muchísimas carreras. Poco después debutó en el automovilismo, en Standard, con un NSU Prinz… y también fue el vencedor.
Sin embargo, nada menos que de la mano de José Froilán González, de quien fue amigo y discípulo, alcanzó con el célebre “Chevytú” la popularidad y mucho más que unos cuantos triunfos. Sin habérselo propuesto, cambiaron el poder establecido del Turismo Carretera, ganándole a las cupecitas. En algunas ocasiones también compitió con éxito en los monoplazas más potentes de nuestro medio, ganando tres veces las 500 Millas de Rafaela, un logro comparable al de Ramón Requejo. Y fue, asimismo, el primer triunfador de la que surgió como la categoría estrella del automovilismo argentino, Sport Prototipo.
Jorge Cupeiro nació en Buenos Aires el 15 de octubre de 1937. Fue un piloto exquisito, estudioso, preciso, talentoso y con buenos conocimientos de mecánica. Tuvo, claro, dos virtudes elementales, ser muy veloz y cometer muy pocos errores. De una generación de pilotos excepcionales, en una época en la que se corría con muy diversos tipos de máquinas.
Una curiosidad desconocida la constituye el hecho que su capacidad conductiva en dos ruedas le permitió de joven trabajar como combinador, un oficio tan curioso como olvidado. Fue uno de esos muchachos que corrían en moto de un cine a otro transportando las películas.
En el motociclismo, una disciplina que permite adquirir una sensibilidad superior, disputó entre 1955 y 1962 más de 300 carreras en todas las clases y cilindradas: 50, 150, 175, 250, 350 y 500 cm3, logrando innumerables victorias. Comenzó corriendo en el equipo NSU de su amigo Anton von Dory, para continuar con Gilera, Moto Guzzi, Aermacchi y Honda.
Aunque entre 1957 y 1959 fue su época de oro en el motociclismo, en 1961 logró dos triunfos trascendentes. Fue el ganador de la primera edición de las 12 Horas en Motoneta corridas en el Circuito Nº 1 del Autódromo de Buenos Aires. Era una carrera con 40 binomios, en la que Jorge corrió con Miguel Angel Galluzzi –su cuñado-, quienes con una NSU Prima ganaron la clasificación general y la clase hasta 175 cm3. Ese mismo año, Cupeiro resultó ser el primer triunfador con una moto Honda en la Argentina, en una carrera de 50 cm3 para pilotos no federados, también en el Autódromo porteño.
En 1958 comenzó a correr con el Heinkel, con el que ganó 17 carreras, y en 1960 paso a la categoría Standard. Fue en una competencia organizada por la Asociación Argentina de Automóviles Sport y la Asociación Pilotos de Automóviles de Turismo a beneficio de CORDIC, una entidad que ayudaba a enfermos cardíacos. En el circuito porteño de Palermo frente a Obras Sanitarias de la Nación, con un NSU Prinz fue el ganador de la clase de hasta 700 cm3.
Continuó corriendo en Turismo Mejorado y Turismo Anexo “J”, destacándose siempre, con Alfa Romeo Giulietta, Pontiac Catalina, Fiat 1500 y Torino 380W. Asimismo fue un especialista en carreras de larga duración, tanto en el Autódromo como en ruta abierta. Para muestra, dos ejemplos de 1961. Con una Giulietta TI del equipo de Peppino Vianini, fue el triunfador –junto a un piloto de apellido James- de las Seis Horas Supermóvil YPF en el Circuito Nº 2 del Autódromo de Buenos Aires. Unos meses después, en el Gran Premio, fue el vencedor de la segunda y quinta etapas y finalizó segundo en la Clase C y cuarto en la general. No obstante, un año después importó un voluminoso y potente Pontiac Catalina que tenía un V8 de 5000 cm3, con el que llegó tercero en la primera etapa sólo superado en su clase por los Mercedes-Benz 220 de Ewy Rosqvist y Carlos Menditeguy, aunque abandonó en la segunda.
Seis años más tarde, con el Torino 380W de su propio equipo se impuso en junio de 1968 en los 500 Kilómetros de Buenos Aires y en otra carrera en agosto, nuevamente en el Autódromo.
En Sport, Jorge también supo destacarse, conduciendo tanto un Porsche 356 spider como un Jaguar 3.8 con el que ganó en el Autódromo de Buenos Aires, el escenario que lo tuvo triunfador en muchísimas ocasiones. Sin embargo, su nombre pasó a la categoría de leyenda al ingresar al Turismo Carretera. Después de alguna carrera en 1963 con una cupecita fue elegido por José Froilán González para conducir el Chevrolet Chevy II, un auto moderno importado que estaba en la Aduana y que Froilán hizo comprar en un remate. Preparado en Sáenz Peña por Aldo y Reinaldo Bellavigna quedó inmortalizado con el argentinizado nombre de “Chevytú”.
Debutaron en 1964 y su primera victoria llegó el 13 de marzo de 1965 en el Autódromo de Buenos Aires, con nuevos éxitos en Pergamino, Arrecifes, Buenos Aires, Vuelta del Centro del País –Córdoba- y con tres consecutivas en General Pico, Carlos Casares y Chacabuco.
Con ocho triunfos 1965 fue el año más exitoso de Cupeiro en el TC, peleando el título hasta el definitorio Gran Premio en el que abandonó y concluyó el campeonato en el segundo puesto detrás de Dante Emiliozzi en el campeonato. Con el “Chevytú” alcanzó tres triunfos más en 1966.
Después de desvincularse de Froilán González, Cupeiro pasó a las filas de la marca en boga, Torino con la que corrió algunas carreras. En 1968, formó un equipo junto con Carlos Pairetti y Mario Tarducci llamado Pacuta –Pairetti, Cupeiro y Tarducci- con el objetivo de promover pilotos jóvenes utilizando Torino 380W. Los elegidos fueron Benedicto Hugo Caldarella y Jorge Kissling. El equipo tuvo un debut promisorio en la primera carrera de TC en Buenos Aires, en la que Caldarella llegó quinto.
Sin embargo, en la quinta carrera de 1968, la Vuelta de Balcarce-Lobería, resultaría una de las más luctuosas de la historia del TC. Con dos accidentes fatales por separado en los que murieron los dos pilotos y sus acompañantes, además de otras ocho personas. Uno de ellos fue el del debutante Jorge Kissling, quien llevó de acompañante a Quique Duplán, amigo y habitual copiloto de Cupeiro, quienes murieron cuando el Torino se incendió. Para Jorge Cupeiro, quien les había dado la oportunidad de correr en TC, fue el momento más amargo de toda su campaña.
En esa temporada, en cambio, compitió en Turismo Anexo “J” con un Torino, para regresar al TC y a la marca Chevrolet con el prototipo más moderno del parque. Con el Baufer o “Chevún”, retornó en Rafaela, la primera del Torneo Triangular realizado en lugar del Gran Premio. Aunque en las últimas tres carreras del campeonato de TC de 1968 no pasó gran cosa, con un nuevo color, plateado en vez de rojo, tuvo otra suerte al comienzo de 1969. Fue el vencedor de las dos carreras inaugurales de Sport Prototipo, convirtiéndose en el primer vencedor de la nueva categoría. La primera formó parte del Torneo Apertura, en marzo de 1969 en el Autódromo de Buenos Aires. Jorge, un piloto muy organizado y uno de los más profesionales de nuestro automovilismo, fue uno de los únicos dos que contaron con neumáticos para lluvia. La carrera realizada en el Circuito Nº 12 bajo esa condición, consagró a Cupeiro, asimismo, como el primer ganador de una carrera del automovilismo argentino con neumáticos especiales para piso mojado. Anécdota adicional: en aquella ocasión fue, a su vez, el primer vencedor de una competencia nacional con un auto equipado con alerón.
Jorge consideró que para ganar el campeonato debía disponer de un prototipo aun más moderno y vendió el Baufer. Sin que el auto nuevo estuviera listo, debió recurrir algunas carreras a una Liebre III-Chevrolet. A mediados de año debutó con el Formar –Fortino/Martos- al que muy pronto lo hizo modificar para pelear el campeonato hasta la última y definitoria carrera, en Paraná, en el que ocupó el tercer puesto.
Para 1970 le encargó a Baufer revisar el Formar completamente, mientras que dejó de su usar los motores preparados en fábrica para ser el responsable de traer un nuevo preparador al máximo nivel del automovilismo argentino, José Miguel Herceg, a quien conocía de las motos. El Formar/Baufer-Chevrolet fue uno de los mejores autos del parque y siendo Jorge un perfeccionista, presentaba en cada carrera alguna mejora en su carrocería para mejorar su competitividad. Así además de distintos spoilers y modificaciones, lo corrió con dos versiones de carrocería, sin cola para los trazados sinuosos y con cola larga para circuitos veloces. Con este auto además corrió en Las Vizcachas, Chile y en la Copa Brasil en Interlagos, San Pablo. Empató el subcampeonato con Carlos Ruesch, quien corría con un Trueno Sprint-Chevrolet.
1970 fue un año particularmente extraordinario para Cupeiro. Corrió en las cuatro principales categorías y ganó en todas: en Sport Prototipo logró tres victorias y en Mecánica Argentina Fórmula 1, ganó las 500 Millas por segunda vez. En 1970 alcanzó un logro muy interesante; con su triunfo con la Liebre III en Maggiolo resultó ser el último vencedor en el saliente TC de motores de 4000 cm3. En la siguiente, fue el triunfador en el primer año de la naciente Fórmula “A” –la que continúa hasta hoy-, consagrando el primer triunfo de Chevrolet en el TC con motores de 3000 cm3. Con este triunfo logrado en Pergamino, Cupeiro se convirtió en el único piloto ganador en TC con un Chevrolet 400. En aquel 1970 excepcional, fue también el vencedor del Rally 1000 Kilómetros Fiat en el que corrieron más de mil Fiat 600.
En 1973 y 1974 corrió con una cupe Chevy para después de un paréntesis volver al TC en 1977, año en el que con Dodge volvió en forma competitiva, aunque se retiró el 14 de agosto en Olavarría.
Cupeiro también demostró su jerarquía en los grandes monoplazas de la Mecánica Nacional y Mecánica Argentina Fórmula 1, en las que obtuvo cuatro victorias, todas ellas en la Provincia de Santa Fe. Triunfó en el año de su debut, 1964, en Esperanza, Santa Fe, con una Maserati-Chevrolet de Froilán con la que también ganó las 500 Millas de Rafaela en la inauguración del circuito pavimentado, en 1966. Con el Trueno Sprint-Chevrolet diseñado por Pedro Campo y un equipo muy organizado ganó nuevamente las 500 Millas en 1970 y 1971, año en el logró consagrase campeón, en el que fue el único título de su campaña.
Su actuación internacional es asimismo digna de mención. Compitió en Fórmula Junior Fórmula 3, Fórmula 2 y Sport Prototipo en todas las temporadas internacionales entre 1964 y 1972. En 1967 resultó seleccionado para integrar el equipo Automundo que corrió en Fórmula 3 Italiana en Europa, siendo el que logró el mejor resultado. El 29 de mayo, con un Brabham BT15-Ford llegó tercero en el Gran Premio de Roma, en Vallelunga.
Fue uno de los elegidos en 1969 para la gesta de la Misión Argentina en Nürburgring, compartiendo con Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo el Torino Nº 2, abandonando. También tuvo una actuación notable en Sport, en dos ediciones de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, en las que formó un binomio extraordinario con Ronnie Peterson, por entonces una estrella en ascenso. En 1970 llegaron séptimos con un Lola T70-Chevrolet, un auto de la clase mayor hasta 5 litros. En 1971, edición en la que llegaron a ostentar la cuarta posición con el Lola T212-Ford Cosworth de la Scuderia Filipinetti de la clase hasta 2000 cm3. Abandonaron cuando se le salió una rueda siendo conducido por Peterson; no obstante, con 130 vueltas, se clasificaron 12º y fueron segundos en la división menor.
Asimismo fue el propulsor de una nueva categoría. Junto a Carlos Pairetti crearon el Club Argentino de Pilotos, monomarca con autos Datsun 280ZX, que comenzó en 1982 y en la que corrió fugazmente.
Jorge Cupeiro, a quien no le molestaba que le dijeran “El Gallego”, se sentía orgulloso “por todos aquellos gallegos que vinieron a trabajar la Argentina y la hicieron grande”, ocupó la portada de la primera edición de Parabrisas Corsa, en abril de 1966. A su vez la revista Automundo le dedicó la primera nota, una entrevista en la última edición de la recordada revista Automundo. Creemos que esto es sólo una muestra de lo que Jorge Cupeiro ha significado para nuestro automovilismo.
0 comentarios