Los autos de los 1000 Kms de Buenos Aires 1971.

Después de once años, el 10 de enero de 1971 con los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, Argentina volvió a contar con una carrera por un Campeonato Mundial. La anterior había sido el Gran Premio de la República Argentina del 7 de febrero de 1960, ganado por Bruce McLaren en la última carrera que José Froilán González corrió en Fórmula 1.

En enero de 1970 había sido organizada la Temporada Internacional de Sport Prototipo aunque sin puntaje, pero en 1971 los 1000 Kilómetros de Buenos Aires fueron de pleno derecho, siendo la primera competencia del Campeonato Mundial de Marcas, privilegio que supimos ostentar en la década del cincuenta. Nuevamente los 1000 Kilómetros fueron organizados por el Club YPF, una derivación de YPF, la empresa petrolera estatal. Esto llevó a algunos problemas con Shell, proveedor y patrocinante de Ferrari, y con Gulf, ídem del equipo de John Wyer, el oficial de Porsche. Finalmente, todos los autos participaron con las escarapelas de YPF. Como en la Temporada Internacional de 1970, el Club YPF recurrió a los números pares, para evitar los potencialmente funestos números 13 y 17. Fueron desde el 2 al 48, con autoadhesivos provistos por el organizador, por lo que los números de todos los autos tuvieron el mismo diseño.

Con 25 máquinas de las cuales largaron 22, contamos con la presencia de cuatro equipos oficiales: Alfa Romeo, Ferrari, Matra y Porsche. En esta ocasión, a diferencia de lo sucedido en 1970, esta vez hubo –al menos en los entrenamientos- autos de tres clases: doce con motores de hasta 5000 cm3 de cilindrada, nueve de hasta 3000 cm3 y cuatro de 2000 cm3.

La categoría Sport hasta 5000 cm3 dio comienzo en Buenos Aires a su última temporada ya que su vigencia terminaba el 31 de diciembre de 1971. Con doce autos fue la división más numerosa: siete Porsche, cuatro Ferrari y el Baufer-Chevrolet argentino.

El Porsche 917K ya había descollado en los 1000 Kilómetros de 1970, cuando David Piper presentó el que lideró en la primera parte de la carrera en manos de Brian Redman. Sin embargo, esta vez fueron siete unidades del modelo con el que Porsche ganó Le Mans por primera vez y dominado el campeonato de 1970. Fueron la máxima atracción con sus motores de doce cilindros opuestos refrigerados por aire, todos de versión “K” o cola corta, debido a que el Circuito Nº 15 aun con la extensión muy veloz que bordea al Lago de Regatas, incluía el sinuoso sector del Mixto.

Bajo la dirección de Ferdinand Pïech, Porsche buscaba la victoria en Le Mans y para eso diseñaron y construyeron el 917 en 1969. Su chasis era multitubular derivado directamente del 908, su antecesor. Con el foco en el bajo peso fue realizado en aluminio por lo que resultó extremadamente liviano, pesando sólo 46 kilos. El motor denominado 912, utilizaba los mismos cilindros que el 908, aunque agregando cuatro más. De 12 cilindros opuestos presentaba la novedad que su cigüeñal era similar al de un motor en “V”, resultando en un block relativamente corto. El block era de aleación de magnesio con tapas de aluminio mientras que la refrigeración estaba a cargo de una generosa turbina ubicada en la parte superior del motor.

La distancia entre ejes era similar a la del 908, esto es de 2,30 metros y para aprovechar esta característica, la posición del cockpit resultó ser bastante avanzada, dándole al piloto una posición bastante incómoda. Las suspensiones eran independientes de parrillas superiores e inferiores desiguales. Aquí también se encontró el uso de materiales exóticos, como los resortes de titanio. El Porsche 917K estuvo en venta para particulares, siendo su precio de 140.000 marcos alemanes.

John Wyer Automotive Engineering envió dos autos para su nueva formación de pilotos, el suizo Joseph Siffert con el británico Derek Bell –con el Nº 30- y la de Pedro Rodríguez con Jackie Oliver, cuyo 917 lució el Nº 32. El mexicano Rodríguez y el británico Oliver habían sido compañeros en el equipo BRM de Fórmula 1 en 1970. Con pocas modificaciones desde la última carrera de 1970, los 917 celestes y naranjas tenían ahora discos de freno de berilio construidos por Porsche y cajas de cinco marchas que reemplazaban las de cuatro.

Los dos 917K de John Wyer y el del Team Auto Usdau –que había pertenecido al equipo Wyer en 1970 y conservaba su característico color- tenían un spoiler trasero en la cola entre ambos guardabarros. Este pequeño alerón cumplía la función de mejorar la tracción y la estabilidad en el tren trasero.

El segundo equipo Porsche fue el Martini International de Hans-Dieter Dechent, una exitosa y prolongada asociación de la casa Martini con el automovilismo que comenzó en las 12 Horas de Sebring de 1970. Como el equipo Gulf Wyer, también presentaron dos autos, que habían sido del equipo Porsche Salzburg en 1970. El 917K Nº 36 fue conducido por el austríaco Helmut Marko –hoy uno de los directores de Red Bull Racing- y el holandés Gijs van Lennep; ellos serían los ganadores de las 24 Horas de Le Mans ese año. El otro 917K, Nº 38, fue para el versátil británico Vic Elford y el francés Gérard Larrousse. Los 917K de Martini, a diferencia de los de John Wyer, tenían cajas de cuatro marchas.

El Martini Racing fue un equipo que se distinguió por sus muchos colores y decoraciones durante 1971; y en Buenos Aires lucieron plateados con la clásica combinación de Martini: franjas celestes sobre fondo azul con una franja roja central. Tanto los autos de John Wyer como los de Martini estaban impulsados por la versión de motor de mayor cilindrada y potencia: 4.9 litros y 590 HP. 

A los Porsche de Wyer y Martini se sumaron otro tres 917K privados, con motores menos potentes de 4.5 litros y 550 HP. El del Team Auto Usdau lució el número más grande, el 48, fue conducido por el alemán Reinhold Jöest y Angel Monguzzi. El del Zitro Racing con el Nº 30 fue compartido por el suizo Dominique Martin y Pablo Brea, mientras que el de la española Escudería Nacional CS con el Nº 28, en principio, iba a ser compartido por su titular Alex Soler Roig con Carlos Reutemann, quien venía de completar en 1970 su primera temporada en Europa en Fórmula 2. El caso fue que al volante de cada uno de los Porsche privados hubo un piloto argentino, que condujeron un 917 por primera y única vez en sus campañas. Una curiosidad de nuestros 1000 Kilómetros de 1971 fue que resultó una de las dos carreras del Campeonato Mundial en la que corrieron mayor cantidad de Porsche 917, siete, como habíamos apuntado.

La clase de mayor cilindrada estuvo nutrida también por cuatro Ferrari 512 de equipos particulares. La italiana Scuderia Filipinetti trajo la 512 más nueva, una 512M para el binomio formado por el británico Mike Parkes y el sueco Joakim Bonnier. Esta que corrió con el Nº 8 fue una de las últimas 512 construidas, con unos 600 HP de potencia. Las otras tres eran 512S: el NART trajo una 512S Spider para el estadounidense Sam Posey y el consagrado Campeón Argentino de Sport Prototipo en 1970, Néstor Jesús García Veiga, que llevó el Nº 22. Estas dos Ferrari eran rojas.

La Ecurie Francorchamps belga presentó una 512S Spider que lució el Nº 18, para dos pilotos de esa nacionalidad, Hughes de Fierlant y Gustave Gosselin. El español José María Juncadella –que ya nos había visitado en 1970- compartió su Ferrari 512S de la Escudería Montjuich con Carlos Alberto Pairetti, que lució el Nº 20. Estas últimas Ferrari eran amarillas, mientras que todas las 512 tenían motores de doce cilindros en “V”. Los siete Porsche y la Ferrari 512M del Grupo 5 eran cupé cerradas, mientras que las 512S aun denominadas Spider, no eran completamente abiertas como una “barchetta”.

Una presencia curiosa, sobre todo para la afición local, era el Baufer-Chevrolet argentino construido por Baufer Style. Realizado a pedido de Eduardo Pino, un piloto que había tenido éxito en Mecánica Argentina Fórmula 4 y un tercer puesto en Mecánica Argentina Fórmula 1 con el Trueno Sprint-Chevrolet de Jorge Cupeiro. El Baufer era un auto abierto diseñado por Alain Baudena con carrocería y chasis monocasco de aluminio reforzado con caños de acero SAE 1010, trompa redondeada con reminiscencias del Porsche 908/03 –o “Targa”- y carrocería en forma de cuña que remataba en un alerón relativamente pequeño.

Siendo Pino un piloto allegado a Jorge Cupeiro, el motor fue desarrollado por su preparador, José Miguel Herceg. Era un Chevrolet 250 nacional de seis cilindros en línea y siete bancadas llevado a 4700 cm3 y alimentado a inyección producía 400 HP. El auto, bautizado “La Pantera Rosa” por sugerencia de la esposa de Pino, fue único verdaderamente spider de la clase Sport hasta 5 litros. Este sobrenombre provenía de la película en la que el actor Peter Sellers encarnaba al Inspector Clouseau y en consecuencia, el auto argentino fue pintado de rosa y lució el Nº 44.

La división de Prototipos con motores de hasta 3000 cm3 presentaba una lucha muy interesante, aun con menos autos que la clase mayor, pero con mayor variedad de marcas –seis- y tres equipos oficiales.

Desde la Temporada Internacional de Fórmula 2 de 1968 que Ferrari no venía con su equipo oficial, ya que no había participado de la Temporada Internacional de 1970. Presentó en Buenos Aires un solo auto, la nueva 312P. Por aquellos años, Matra y Ferrari eran las únicas marcas que competían oficialmente tanto en Fórmula 1 como en Sport.

La presentación de la 312P había despertado un gran interés, ya que se vislumbraba que tenía un gran potencial. Era un prototipo abierto con chasis monocasco reforzado con una estructura tubular cuyo apurado programa de desarrollo abarcó tres circuitos: Paul Ricard en el sur de Francia, el de Módena vecino a la fábrica y finalmente Kyalami, en Sudáfrica. La 312P Nº 24 estaba equipada con el motor de Fórmula 1 de 12 cilindros opuestos y 450 HP aunque preparada para carreras de larga duración. Pesaba unos 600 kilos en orden de marcha, siendo entre 30 y 40 kilos más liviana que sus rivales directos. Su tripulación, enteramente italiana, estaba formada por Ignazio Giunti y Arturo Merzario.

El equipo Autodelta, que había ganado las 200 Millas de 1970, trajo esta vez tres 33/3. De sus seis pilotos tres habían venido en 1970 y Rolf Stommelen y Nanni Galli que volvieron a formar binomio como en la Temporada anterior y su Alfa llevó el Nº 14. El otro era Andrea de Adamich, quien corrió con Henri Pescarolo con el Nº 16. Al tercer Alfa le fue adjudicado el Nº 12, que iba a ser conducido por el holandés Toine Hezemans con el brasileño Emerson Fittipaldi, quien tres meses antes había ganado en Estados Unidos su primer Gran Premio de Fórmula 1. Los Alfa 33/3 cambiaron poco desde el final de la temporada ’70, incorporando nuevas llantas delanteras de 13 pulgadas y una trompa más baja para mejorar la velocidad en los sectores veloces.

Matra, marca vencedora de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires en 1970, envió un 660 impulsado por un V12 que formaba parte de la estructura. El auto no presentaba cambios con respecto al 18 de octubre de 1970 cuando ganó los 1000 Kilómetros de París en Linas-Monthléry. Sus pilotos eran Jean-Pierre Beltoise, uno de los pilotos ganadores en Buenos Aires en 1970, con Jean-Pierre Jabouille, quien ocupaba el lugar dejado por Pescarolo y visitaba el país por primera vez. El Matra MS650 en 1970 había ganado con el Nº 10, en cambio el MS660 compitió con el Nº 26 en 1971.

Porsche había tenido una masiva representación en Buenos Aires en la clase tres litros con ocho 908/02 de ocho cilindros opuestos, reservándole una magnífica actuación con sendos segundos puestos del austríaco Jochen Rindt con el catalán Alex Soler Roig en los 1000 Kilómetros y de Masten Gregory en las 200 Millas. Por el contrario, en 1971 hubo un solo 908/2, que fue el tercer auto del Martini Racing con el Nº 40, que el alemán Hans-Dieter Weigel compartió con el argentino Eduardo Copello.

En la división de 3000 cm3 compitió un auto muy interesante, el McLaren M8C construido a pedido de Alain de Cadenet para su Ecurie Evergreen, siendo el primero de los diez M8C fabricados. Su motor era uno de los Ford Cosworth DFV que había impulsado a unos de los Ford F3L del equipo de Alan Mann en 1968 y 1969. El único M8C que corrió en el Mundial de Marcas con motor Cosworth fue conducido por los británicos Chris Craft y Trevor Taylor y en Buenos Aires lució el número más chico, el Nº 2.

También en la clase hasta tres litros fueron inscriptos dos autos de Oreste Berta. Por una parte, el constructor de Alta Gracia presentó la tercera versión del Berta LR con una nueva carrocería, chasis tubular y el motor Cosworth DFV V8. Al auto internacional fue agregado a modo de auto de repuesto un segundo prototipo con motor Tornado nacional llevado a 3000 cm3. En ambos casos sus números eran el 42 y sus pilotos, como en 1970, Luis Di Palma y Carlos Marincovich.

En la Temporada Internacional de 1970 fue masiva la presencia de Lola con sus T70 MkIII-Chevrolet en la división más grande; por el contrario, en enero de 1971 los Lola que visitaron Buenos Aires competieron en la clase más chica, la novedosa división de los prototipos más pequeños y livianos. Construidos para el nuevo Trofeo Europeo de Marcas hasta 2 litros creado en 1970, sus rivales en este torneo eran los Abarth 2000 y Chevron B16.

Vinieron cuatro Lola, tres T210 y un T212, su evolución. Para ambos modelos, los 1000 Kilómetros de Buenos Aires fueron la primera carrera en el Mundial de Marcas. Construido por Eric Broadley y presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1970, tenía una pulida carrocería era de líneas puras. Su bastidor, un clásico monocasco de aluminio con una estructura tubular para sostener el motor que era el Ford Cosworth FVC de cuatro cilindros en línea derivado del Cortina de 1790 cm3. Con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro e inyección indirecta Lucas, producía 250 HP a 8500 rpm. Con un peso de 485 kilos y una velocidad máxima 250 km/h tuvieron un desempeño sorprendente, principalmente en el sector del Mixto.

Los Lola resultaron una buena opción para ofrecerles una plaza a cuatro pilotos argentinos destacados en el Sport Prototipo local. Además del apuntado McLaren, la Ecurie Evergreen trajo dos Lola T210. Nuestro conocido Alain de Cadenet compartió el suyo -que lució el Nº 4- con el tucumano Nasif Estéfano, quien no corría internacionalmente desde la Temporada de Fórmula 3 de 1967, cuando condujo un Lotus 41-Ford del equipo del Automóvil Club Argentino.

El otro Lola de la Ecurie Evergreen -el Nº 8-, fue conducido por el estadounidense David Weir, quien compartió la conducción con Jorge Omar Del Rio, cuyo Avante-Tornado de 3000 cm3 había sido el SP nacional con motor trasero. Para Del Rio fue su segunda carrera en el Mundial de Marcas, habiendo compartido el Porsche 908/2 de la Ecurie Evergreen con Alain de Cadenet en los 1000 Kilómetros de Brands Hatch de 1970, en los que llegaron a ocupar el noveno puesto.

El tercer Lola, era el de la Ecurie Bonnier. Su titular el sueco Joakim Bonnier, era justamente el representante de Lola para el continente europeo. Este T210, que lució el Nº 46, fue compartido por el francés Daniel Rouveyran –en su única visita al país- con Carlos Ruesch, quien corría por primera vez en una Temporada Internacional y meses después comenzaría su campaña europea en el equipo de Fórmula 2 del Automóvil Club Argentino como compañero de equipo de Carlos Reutemann.

Por último, el Lola T212-Ford fue el segundo auto presentado por la italiana Scuderia Filipinetti, que corrió con el Nº 10. El Lola T212 era la versión más moderna del T210, con una suspensión modificada aunque exteriormente eran iguales. Su conducción estuvo a cargo de una dupla extraordinaria, la del sueco Ronnie Peterson –quien ese año iba a ser Campeón Europeo de Fórmula 2 y Subcampeón Mundial de Fórmula 1- con Jorge Cupeiro, quien en 1971 iba a ganar por tercera vez las 500 Millas de Rafaela y consagrarse campeón de Mecánica Argentina Fórmula 1. Peterson y Cupeiro ya habían corrido juntos en 1970, logrando el séptimo puesto en los 1000 Kilómetros con un Lola T70 MkIII del equipo de Jo Bonnier.  

Con la organización del Club YPF, los 1000 Kilómetros de Buenos Aires fueron la primera carrera de la Temporada Internacional de 1971, en el Autódromo Municipal del Parque Almirante Brown. Con 25 autos de los cuales largaron 22, contamos con la presencia de cuatro equipos oficiales: Alfa Romeo, Ferrari, Matra y Porsche y prototipos de las tres clases: doce con motores de hasta 5000 cm3 de cilindrada, nueve de hasta 3000 cm3 y cuatro de 2000 cm3.

El Porsche 917K que ya había descollado en 1970, fue la máxima atracción en su segunda visita. De los siete autos con motor de doce cilindros opuestos de 4494 cm3 refrigerado por aire y 560 HP, dos eran del team oficial de John Wyer dirigido por David Yorke y otros tantos del semioficial Martini Racing. El gran número de 917 versión “K” -cola corta- hicieron que nuestra carrera fuera una de las dos con mayor cantidad de 917 en el Campeonato. La conducción de los otros tres, de equipos privados, fue compartida por pilotos argentinos. Su rival en esta división fue Ferrari, con cuatro unidades de equipos particulares, tres 512S y una 512M, todas de 12 cilindros en “V”.