En su prolongada y exitosa campaña desde el 30 de noviembre de 1963 hasta su fallecimiento el 30 de septiembre de 2000, Luis Rubén Di Palma fue un excelente y dedicado piloto que brilló en las principales categorías de nuestro automovilismo. Lo que nadie discute es que desde su debut a los 19 años, su ingreso al automovilismo fue a lo grande y que su calidad conductiva estuvo coronada por ocho campeonatos argentinos en las principales categorías. Dos de ellos, muy trascendentes, fueron los de Sport Prototipo y Turismo Carretera en 1971, que vamos a evocar aquí.
Hijo dilecto de Arrecifes, donde nació el 27 de octubre de 1944, después de varias travesuras, tanto en su pueblo como en la zona de influencia, su ingreso al automovilismo nacional fue a lo grande, en el Turismo Carretera. Lo hizo en el Gran Premio, la más extraordinaria competencia con la que terminaba el campeonato. Esa primera carrera en 1963 la corrió con una cupecita Ford con el N°107 y, como era habitual por entonces, el auto era de una peña, la renombrada “El Gato Negro”, toda una institución de su pueblo.
Debutó a los 19 años, en una época en la que llamaba mucho la atención que un muchacho tan joven se dedique a correr. Siendo primerizo, le adjudicaron un número alto, el 107, y por lo tanto, tuvo que largar entre los últimos. En los 506,5 kilómetros primera etapa mejoró 77 posiciones y llegó 29°. Aunque en la segunda etapa abandonó, el joven Di Palma se hizo notar.
El 31 de mayo de 1964, con una cupé Chevrolet obtuvo su primera victoria, nada menos que ante el público de su ciudad, en la Vuelta de Arrecifes. A esta le sucedió otro triunfo, en la cercana Vuelta de Salto el 30 de agosto. Terminó 1964 corriendo el Gran Premio por segunda vez, correspondiéndole el N°6, lo que nos da una idea de cuánto fue su progreso en un año.
También con Chevrolet, ganó el 11 de abril de 1965 en el Autódromo de Buenos Aires y el 13 de marzo de 1966 fue nuevamente vencedor, con una cupé Chevrolet con motor Dodge. En el año de la aparición del auto que transformó el Turismo Carretera, Di Palma fue uno de los tantos que se pasaron a Torino, y el 5 de noviembre de 1967 llega triunfador de la Vuelta de Junín de 1967 con una Liebre I. De allí en más y por varios años pasó a ser uno de sus principales defensores de la marca.
Durante 1968 compite en Turismo Carretera con su Liebre I ½, un Torino aún más modificado, y también corre por primera vez en monoplazas. Lo hace en las 500 Millas Argentinas, con una Maserati-Tornado con la que llega tercero.
Con el antecedente de haber corrido dos años con Torino, lo elige como el piloto de su equipo en 1969. También es uno de los seleccionados para conducir uno de los Torino de la Misión Argentina a Nürburgring. Al regresar de Alemania, la dupla obtiene sus primeros triunfos. Con la Liebre IIB-Tornado –una versión mejorada de la Liebre II de 1967- Di Palma gana sus dos primeras carreras de Sport Prototipo –Maggiolo y Buenos Aires- y una en Turismo Carretera, en Comodoro Rivadavia, la última carrera del campeonato.
Asimismo fue designado como piloto del primer auto construido por Oreste Berta, el Berta LR-Cosworth, que compartió con Carlos Marincovich, resultando una de las sensaciones de la Temporada Internacional de Sport Prototipo corrida en Buenos Aires en enero de 1970. La experiencia tiene continuidad en el exterior, ya que son invitados para competir en los 1000 Kilómetros de Nürburgring donde marcan el 14° tiempo entre 54 participantes, donde a pesar del abandono, el auto volvió a ser elogiado por su diseño y desempeño.
Durante el regreso de Alemania, surge la idea de construir un auto para la categoría Sport Prototipo nacional, basado en el Berta LR, pero con motor delantero. Tal como nos contó Oreste Berta, bosquejaron el auto en pleno vuelo y, como tenían demasiado trabajo, el mismo Luis participó de su construcción soldando los caños del chasis. El auto revitalizó la lucha en la categoría que entonces dominaba Néstor García Veiga con el Chelco I-Chevrolet y triunfó en Las Flores. Asimismo, Di Palma compitió en los dos campeonatos de Turismo Carretera que excepcionalmente hubo en 1970. En la despedida de la Fórmula “B” de 4000 cm3, triunfó en Allen y Alta Gracia con la Liebre IIB y en la primera temporada del TC con motores de hasta 3000 cm3 –Fórmula “A”- se impuso en cinco carreras sobre nueve, incluyendo el Gran Premio, logrando el que fue el primer campeonato de su campaña.
Para la temporada 1971, Ika Renault se presentó oficialmente en Sport Prototipo y Turismo Carretera con apoyo de la petrolera nacional, equipo que se llamó Berta YPF. Lo hizo con dos nuevos prototipos de motor trasero y otros dos Torino para TC, construidos y preparados por Oreste Berta en Alta Gracia. Todos estaban impulsados por el Tornado de seis cilindros en línea –el motor del Torino-, cuyas cilindradas eran de 3997 cm3 y 360 HP el de SP, y de 2700 cm3 y 30 HP el de TC. La elección del primer piloto no presentó dudas: sería Luis Di Palma. El otro elegido fue Emilio Bertolini, mendocino discípulo de quien era un gran campeón de Torino, Eduardo Copello. Bertolini contaba con el antecedente de haber ganado en 1970 el campeonato de Mecánica Argentina Fórmula 1 con un Bravi-Tornado con preparación de Berta.
El debut del equipo, cuyos autos eran rojos como la marquilla de los cigarrillos patrocinantes, fue victorioso. En la IV Vuelta del Norte, aunque Bertolini abandonó, Di Palma se impuso en la carrera sobre dos etapas por los caminos tucumanos con una hora y media de ventaja sobre Eduardo “Cacho” Matías, piloto de Tigre que corría con Falcon. Dos semanas después, Di Palma volvía a triunfar en el Circuito Valle de Punilla, Córdoba, liderando un cuarteto de Torino completado con César Malnatti, Gastón Perkins y Carlos Marincovich.
El debut del equipo Berta en Sport Prototipo fue igualmente auspicioso. El 11 de abril en la primera carrera del campeonato en Paraná, Entre Ríos, Di Palma apenas dio dos vueltas, pero después de las tres series, Bertolini fue el ganador de la clasificación general del que sería su único triunfo en la categoría.
En la segunda carrera, el 25 de abril en Buenos Aires, donde Nasif Estéfano lograba la victoria con el McLaren M8C-Ford –también su único triunfo en SP- abandonaban tanto Di Palma como Bertolini.
Sin embargo, desde la tercera carrera el 9 de mayo en Maggiolo, Santa Fe, Di Palma comenzó una serie de cinco triunfos consecutivos, que continuaron el 27 de junio en Buenos Aires, el 11 de julio en Alta Gracia, el 25 de julio en Río Cuarto y el 8 de agosto en Las Flores. Después de abandonar en la tercera carrera del año en Buenos Aires donde Carlos Pairetti ganó con el otro McLaren-Ford que corrió ese año, Di Palma triunfó el 12 de septiembre en Nueve de Julio. Después de retrasarse aquel día y llegar cuarto en la primera serie que ganó Héctor Plano (Gentile-Chevrolet), se impuso en la segunda y tercera serie y ganó la clasificación general con dos vueltas de ventaja sobre el bahiense Plano.
Con sus seis victorias Di Palma ganó el campeonato de Sport Prototipo con 18 puntos, casi el doble que Plano, el subcampeón, que sumó 8,50 y que Pairetti y Bertolini, terceros con 8. Algunos detractores dicen que Di Palma fue campeón sin mayor oposición. Un concepto injusto ya que en aquel año vinieron a correr algunos brasileños, en lo que fue el intento de una incipiente Copa Sud-Am. El más notorio fue Luiz Pereira Bueno, cuyo Porsche 908/2 atendido en Stuttgart tenía un motor de ocho cilindros opuestos, 3000 cm3 y 350 HP, siendo 150 kilos más liviano que el Berta. Fueron tres las carreras con el elemento especial del enfrentamiento entre el hasta entonces desconocido Luizinho y nuestro popular Luis.
El 27 de junio en la carrera del Vicente López Automóvil Club, en el sinuoso Circuito N°9 porteño, para satisfacción del público intercambiaron varias veces la punta, venciendo finalmente Di Palma por doce segundos de ventaja sobre Pereira Bueno. El 8 de agosto, en el veloz trazado de Las Flores, Di Palma se impuso con 50 segundos sobre Pereira Bueno, siendo los únicos en cumplir entre las dos series las 60 vueltas pactadas.
De todos modos, en la última prueba del campeonato, el 24 de octubre en el sinuoso El Zonda sanjuanino, tras un duelo fantástico, el brasileño tuvo desquite. Después de haber sido el más veloz en las pruebas de clasificación en 1m10s5/10 escoltado por Di Palma en 1m11s, en la primera serie Pereira Bueno tomó la vanguardia hasta que Di Palma lo superó, aunque luego debió detenerse en boxes y el brasileño fue el vencedor por 50 segundos. El arrecifeño salió con todo a buscar el triunfo en la segunda batería y cuando había descontado 30 segundos, en la exigencia se llevó por delante los neumáticos demarcatorios de la pista, rompiendo parte de la trompa. Un trozo de plástico suelto le destruyó un neumático delantero y el Berta herido quedó detenido en La Viborita. Tras 100 vueltas, el triunfador fue Pereira Bueno, escoltado por Bertolini con dos vueltas menos.
“Quedó demostrado una vez más que de los pilotos en actividad sólo Luis es capaz de mantener ese ritmo durante decenas de vueltas sin aflojar, fibra o inspiración genial es lo mismo, el planteo fue el esperado: a matar o morir, en la octava pasó al Porsche en El Rulo y mostró su facha de líder, un cambio constante en la punta, hasta que paró en boxes con la barra estabilizadora rota”, señaló la crónica de la revista Parabrisas Corsa sobre el vibrante duelo de la primera serie.
Si alguno podía objetar que la poca oposición que Di Palma tuvo en Sport Prototipo, en Turismo Carretera, en cambio, repitió su título de 1970 con todas las de la ley. En un campeonato de 17 competencias, todas en ruta como era el concepto con el que nació el TC de tres litros, enfrentó adversarios de fuste. Los principales fueron Juan Manuel Bordeu con un Dodge Polara preparado por los hermanos Bellavigna, y su coterráneo Carlos Marincovich, quien ese año compitió con un Torino que también tuvo preparación de Berta.
Bordeu fue vencedor el 18 de julio en Olavarría, mientras que sobre el final de temporada, el 14 de noviembre ganó en Bragado y el 28 del mismo mes en Zapala. Marincovich triunfó el 16 de mayo en San Juan y entre el 15 y el 19 de junio en el Gran Premio. Por el lado de Di Palma, fue el ganador en la Vuelta del Norte, el 28 de marzo en La Cumbre, el 15 de agosto en 25 de Mayo y en la Vuelta de la Montaña, prueba de tres etapas en Córdoba corrida del 8 al 1 de diciembre. Con cuatro triunfos fue el máximo triunfador del Turismo Carretera en 1971. En un torneo en el que, entre otros, también triunfó dos veces Néstor García Veiga (Chevy SS) y Carlos Pairetti (Ford Falcon), Di Palma se consagró Campeón Argentino con 51 puntos, mientras que Bordeu sumó 43 y Marincovich, 41.
En esa excepcional temporada tuvo también un desempeño notable en Mecánica Argentina Fórmula 1 en las 500 Millas Argentinas. Con un Berta-Tornado –como no podía ser de otro modo-, estableció el mejor tiempo, el récord de vuelta y fue el único que peleó la punta con Jorge Cupeiro (ganador con Trueno-Chevrolet), hasta su despiste en la vuelta 146 de 174.
Fue así que Luis Rubén Di Palma, el recordado y querido “Beatle” (apodado así por su flequillo y rebeldía), demostró que era un virtuoso al ser coronado en las más importantes categorías de aquellos tiempos, lo que representó un hito en su campaña. Un dato que no debemos dejar pasar, es que aun cincuenta años después, se mantiene como el último campeón de TC con Torino.
Siendo un mecánico autodidacta, en los años siguientes sobresalió corriendo autos de su propia preparación, logrando triunfos y campeonatos como su segundo título de Sport Prototipo en 1972 y luego en Mecánica Argentina Fórmula 1, TC2000, Fórmula 2 Codasur, Campeonato Argentino de Pilotos, Supercart y Turismo Carretera. Además de haber logrado prácticamente un centenar de victorias en todas las categorías en que corrió, fue el fundador de una de las principales dinastías de pilotos del país, siendo que todos sus hijos José Luis, Patricio, Marcos y Andrea compitieron y también sus nietos, como Luis José –Josito, hijo de José Luis-, que recientemente triunfó en Turismo Carretera.
Luis Di Palma fue uno de los cuatro integrantes del inolvidable “Póker de Ases” de Arrecifes, sin olvidarnos que Luis Rubén Di Palma se ganó merecidamente el afecto del público como uno de los últimos ídolos del automovilismo argentino.
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