El ingeniero Gordon Murray está considerado uno de diseñadores más brillantes de la Fórmula 1 entre los surgidos en la década del setenta. Apasionado por las carreras de autos desde chico, estudió ingeniería mecánica en su Durban natal mientras trabajaba de dibujante en una empresa local. En 1966 y 1967 se dedicó a correr con autos de su propio diseño y construcción sin mayor éxito, hasta que se dio cuenta que para tener futuro en el automovilismo debía irse a Gran Bretaña. Vendió sus pertenencias y se fue en barco a Inglaterra, donde buscó trabajo en Lotus, equipo con el que había mantenido correspondencia. Sin embargo, lo encontró como diseñador de misiles en Hawker Siddeley.
Luego Ron Tauranac, propietario y diseñador de Motor Racing Developments, le dio la oportunidad como dibujante diseñador en Brabham y cuando Bernie Ecclestone compró MRD pasó a desempeñarse como asistente de Ralph Bellamy. A fines de 1972, año en el que también diseñó el prototipo Duckhams para Alain de Cadenet, Ecclestone lo nombró diseñador jefe, encargándole el diseño de un nuevo auto para 1973, que resultó ser el Brabham BT42. Murray trabajó en Brabham hasta 1986 y a partir de entonces pasó a McLaren, su segundo y último equipo de Fórmula 1 donde cumplió principalmente un rol gerencial. Desde 2005 comenzó una carrera como consultor y diseñador independiente. En este primer artículo incluimos sus diseños más destacados de autos de Fórmula 1.
Brabham BT42
Cuando Gordon Murray se hizo cargo de la oficina de diseño de Motor Racing Developments, el primer proyecto surgido de su tablero de dibujo dejó asentado que se trataba de un diseñador muy original. Mientras que el Brabham BT37 era una actualización del BT34, el auto de Murray era algo completamente nuevo con sus secciones laterales triangulares incluyendo cada uno dos de los tres tanques de combustible -el tercero estaba entre el piloto y el motor-, y las estructuras laterales deformables reglamentarias a partir de abril de 1973. La sección delantera retomaba la idea del BT34 de Ron Tauranac con su radiador de agua separado en dos “pinzas de langostas” aunque cubiertas por unas características persianas. En el medio, una trompa de cincel con un spoiler central, que en ocasiones incorporó otro pequeño alerón superpuesto.
Otra característica del BT42 era su toma dinámica lanzada hacia adelante y los canalizadores de aire a los costados de la barra antivuelco. El concepto era una distancia entre ejes corta con bajo centro de gravedad, con un chasis de aluminio con el motor Ford Cosworth DFV y la consabida caja Hewland. Aunque el BT42 no tuvo un buen comienzo ya que a John Watson, su primer piloto, se le trabó el acelerador a fondo en la Carrera de los Campeones en Brands Hatch y quedó destruido, en el debut en un Gran Premio del Campeonato Mundial, en Montjuic, Carlos Reutemann estuvo muy cerca de ganar el Gran Premio de España. Aquel 29 de abril de 1973, de largar 15° ya en la primera vuelta pasó octavo y estaba segundo y muy cerca del Lotus 72E de Emerson Fittipaldi, cuando se le rompió un semieje. Con el BT42/3 Reutemann logró en el Gran Premio de Francia en Paul Ricard su primer podio en el Mundial de Fórmula 1, ganándole a Jackie Stewart el tercer puesto por apenas cuarenta centésimas de segundo. Al final de la temporada, volvió a llegar tercero en Watkins Glen, Estados Unidos para terminar séptimo en el Campeonato Mundial. Mientras que los autos ganadores de 1973 fueron el Tyrrell 005/006, el McLaren M23 y el Lotus 72E, el Brabham BT42 les siguió el paso de cerca. Brabham, por su parte, quedó cuarto en el Campeonato de Constructores.
En una ocasión un BT42 corrió en Argentina, el recordado color marrón del equipo John Goldie Racing with Hexagon con el que el 13 de enero de 1974 John Watson largó 20° y llegó 12° con cuatro vueltas menos. Días antes de aquella carrera, uno de los BT42 blancos del equipo Brabham fue exhibido, como promoción del Gran Premio de la República Argentina, en el hall de la sede central del Automóvil Club Argentino.
Brabham BT44 / BT44B
Evolución directa del BT42, del que conservaba sus principales características. Un monocasco de aluminio con los radiadores delanteros separados, trompa en forma de cincel y los laterales triangulares, el BT44 tenía líneas más puras aun y un diseño general más armónico. El conjunto se completaba con el motor Ford Cosworth DFV de 460 HP y la caja Hewland FG400 de cinco marchas. Presentado en impecable color blanco, desde que Carlos Reutemann probó el primer ejemplar en Buenos Aires unos días antes del Gran Premio de Argentina de 1974, no había dudas que se trataba de un auto potencialmente ganador. Lo demostró en su debut el 13 de enero de 1974 cuando Reutemann fue el dominador de la carrera, punteando 49 de las 53 vueltas. En adelante, lideró los siguientes Grandes Premios hasta que finalmente el 30 de marzo en el Gran Premio de Sudáfrica, Reutemann logró su primera y esperada victoria el Campeonato Mundial por amplio margen, justamente en el país de donde Murray era oriundo. Aunque el BT44 era un idóneo para pelear el campeonato, el equipo Brabham estaba consolidándose y tuvieron muchos abandonos.
Como el BT42, el BT44 era de corta distancia entre ejes -2,413 metros- y por lo tanto, aparentemente ideal para los circuitos lentos. Sin embargo Reutemann logró sus victorias en trazados veloces, luego de Kyalami, en Zeltweg y Watkins Glen, donde con Carlos Pace lograron el único “1-2” del equipo. Los buenos resultados de 1974 le significaron a Brabham obtener el patrocinio de Martini Racing para 1975. Los autos recibieron varias modificaciones menores y pasaron a ser denominados BT44B. Muchos confiaban que el equipo iba a pelear el campeonato, aunque fue la temporada de Niki Lauda y Ferrari con la 312T. De todos modos, los BT44B lograron dos victorias, primero la de Carlos Pace en Interlagos, y la de Reutemann en Nürburgring, en el Gran Premio de Alemania. A pesar de un único triunfo, Reutemann terminó tercero en el Campeonato Mundial y Brabham escoltó a Ferrari en la Copa de Constructores, ganándole el segundo puesto a McLaren por apenas un punto. Los BT44B fueron vendidos, corriendo sin mayor éxito en equipos privados en 1976.
Brabham BT46 / BT46B
Más recordado como el “auto del ventilador”, el BT46 fue el sucesor del Brabham BT45 de 1976, el primer Brabham con el potente pero pesado motor Alfa Romeo de doce cilindros que tuvo dos evoluciones, el BT45B y BT45C. Buscando reducir el peso y mejorar la aerodinámica, Gordon Murray reemplazó los radiadores por paneles intercambiadores de calor, una solución muy interesante. El ingeniero consultor David Cox calculó que los paneles sólo permitían el 30% de la refrigeración requerida y como el BT46 tuvo problemas de recalentamiento, esta solución fue eliminada. Desde el debut en Sudáfrica, Murray volvió al esquema de radiadores de agua en la trompa. El muy buen diseño del BT46, que volvía a los laterales trapezoidales, junto con el motor Alfa Romeo de 12 cilindros opuestos aleación de magnesio y cigüeñal de aluminio que producía 520 HP -unos 50 HP más que el Cosworth-, lo hicieron un auto muy competitivo aunque sin poder pelearle al Lotus 79 que dominó la temporada 1978.
Tres meses después, el 17 de junio en Anderstorp, fue presentado el BT46B, la famosa versión del ventilador dentro de un voluminoso cilindro detrás del motor. Aunque fue explicado que cumplía funciones de refrigeración, en realidad sacaba el aire que pasaba debajo del auto; se trataba de otra forma de crear efecto suelo y reducir la resistencia aerodinámica, algo similar al principio visto en el Chaparral 2H de Can-Am, que fue prohibido y nunca corrió. Mientras que el diseño del BT46 era de Murray, un artículo del periodista John Bolster en la revista Autosport y otro del historiador Doug Nye, le dan el crédito de la idea del ventilador a David Cox, quien hizo los cálculos y estudió los vacíos legales en el reglamento para su aplicación.
El Brabham con ventilador fue inmediatamente exitoso, ya que en el debut, John Watson largó en primera fila y su compañero de equipo, Niki Lauda, punteó las últimas 32 vueltas después del abandono de Mario Andretti para ganar el Gran Premio de Suecia. Aunque bien podría haber corrido un par de Grandes Premios más antes de ser prohibido, Bernie Ecclestone decidió retirar el auto y evitar que se dijera que sus autos estaban fuera de reglamento. Es que en ese momento estaba comenzando su gestión como titular de la Asociación de Constructores de Fórmula 1. El BT46 en versión convencional logró una segunda victoria. Fue en el tristemente recordado Gran Premio de Italia del accidente de la largada en el que Ronnie Peterson perdió la vida. El 10 de septiembre de 1978, Niki Lauda y John Watson lograron el único “1-2” de los Brabham-Alfa Romeo, si bien por la penalización de Mario Andretti y Gilles Villeneuve quienes se adelantaron en la segunda largada y recibieron un minuto de recargo. La última presentación de este auto fue en el Gran Premio de Argentina de 1979. En Buenos Aires donde Nelson Piquet debutaba en Brabham, condujo el único BT46 mientras que Niki Lauda condujo el nuevo BT48. Aunque el brasileño sólo pudo recorrer unos metros ya que participó en el accidente múltiple posterior a la largada en la Ese del Ciervo y no tomó parte de la segunda partida.
Brabham BT49 / BT49C
Se puede entender que el Brabham BT49, nacido durante 1979, fue la combinación del BT48 que había debutado en Buenos Aires, con el motor Ford Cosworth. A diferencia de los anteriores Brabham-Alfa Romeo, en lugar de los laterales triangulares, el BT48 fue diseñado para generar la necesaria fuerza descendente con las alas interiores de los pontones laterales.
Debido a que el motor Alfa Romeo “flat 12” -o chato- utilizado desde 1976 era demasiado ancho e inadecuado para los mencionados laterales, resulta interesante señalar que a pedido de Gordon Murray, Alfa Romeo construyó apresuradamente un motor V12 para un auto equipado con los túneles necesarios para lograr el tan buscado efecto suelo. El chasis compartido entre el BT48 y el BT49 era extremadamente compacto, con su parte inferior construida de aluminio, mientras que la sección superior incorporó por primera vez paneles de fibra de carbono, lo que le dio la fortaleza adecuada para los altos niveles de carga descendente. Los amortiguadores y resortes internos que actuaban sobre brazos arrastrados, le permitían al aire llegar limpio a los pontones. Otra ventaja del Cosworth V8 sobre el Alfa Romeo F12 era su menor peso y consumo, lo que hizo del BT49 uno de los autos más livianos de ese momento.
El Brabham BT49-Cosworth fue presentado en el fin de semana del Gran Premio de Canadá de 1979, en manos de Nelson Piquet y, casi insólitamente, de un argentino, Ricardo Zunino, reemplazante de Niki Lauda, en su primer retiro de la Fórmula 1. Con tres triunfos en Estados Unidos (Long Beach), Holanda e Italia, Piquet peleó el campeonato de 1980 con Alan Jones, quien fue finalmente el campeón.
Al año siguiente, con la prohibición de las polleritas móviles, Murray fue el primero en incorporar las suspensiones neumáticas, una solución que le permitía eludir los 6 centímetros de despeje mínimo reglamentarios y que luego fue copiada por los demás equipos. Con el Brabham BT49C, Piquet volvió a ganar tres Grandes Premios en 1981, en Argentina, San Marino y Alemania, ganando el Campeonato de Pilotos por un punto sobre Carlos Reutemann. En la Copa de Constructores, en cambio, Williams fue el campeón por un amplio margen sobre Brabham.
Brabham BT52
Otro excelente trabajo del ingeniero sudafricano, el BT52 fue creado en sólo un mes y medio. Después de la prohibición del efecto suelo, era necesaria la aplicación de nuevas ideas lo suficientemente radicales para mantenerse en los primeros planos. Sin los largos túneles que caracterizaban a los autos de Fórmula 1 entre 1978 y 1982, el delgado chasis remataba en dos triángulos truncos que alojaban los radiadores laterales. El BT52 era una enorme flecha con spoilers delanteros en forma de alta delta, idea que se replicaba a la altura del motor, con un 70 por ciento del peso sobre el eje trasero para lograr la mejor tracción posible. Si en 1978 se hablaba del BT46B como el “auto ventilador”, éste bien podía haberse llamado el “auto flecha”. Uno de los diseños más interesantes vistos en la Fórmula 1, que estuvo acoplado al BMW M12/M13 turbo, el famoso motor de cuatro cilindros en línea que en las pruebas de clasificación llegaba a los 1000 HP ¡hace 38 años!
Un diseño de un ingeniero talentoso, la fortaleza y potencia del motor y la fortuna se conjugaron permitieron que Nelson Piquet lograra la victoria en el debut en Río de Janeiro. El BT52 fue sucedido a mediados de año por la versión BT52B a partir del Gran Premio Británico en Silverstone, que cumplió un sólido final de temporada con dos triunfos sucesivos en Monza en el Gran Premio de Italia y en el de Europa en Brands Hatch, más el tercer puesto en el definitorio Gran Premio de Sudáfrica, que le permitió al brasileño coronarse Campeón Mundial por segunda vez. De todos modos, en Constructores, Brabham quedó tercero detrás de Ferrari y Renault.
Brabham BT55
El más extremo de los diseños de Murray fue su último trabajo en Brabham. Para reducir el área frontal, lograr mayor velocidad y un mejor flujo de aire sobre el alerón trasero, el BT55 era un auto lo más bajo posible. Buscando esta premisa, debieron inclinar 72° el motor BMW M12/13 de cuatro cilindros en línea con turbo. Sin embargo, fue una solución que provocó una mala lubricación del motor y por lo tanto, numerosos problemas de confiabilidad. Para empeorar las cosas, la caja de cambios de siete marchas tampoco funcionó demasiado bien. Fue un año desastroso para Brabham, en el que Riccardo Patrese logró dos sextos lugares como mejores resultados y el noveno y anteúltimo puesto en el Campeonato de Constructores. Para completar la infortunada temporada, Elio de Angelis sufrió su accidente fatal probando en Paul Ricard cuando se le desprendió el alerón a su BT55. A pesar de todo, el diseño era muy bueno, tanto que Murray se lo llevó a su siguiente equipo, resultando en uno de los autos de Fórmula 1 más exitosos de todos los tiempos.
McLaren MP4-4
A pesar de los pobres resultados del Brabham BT55, Gordon Murray encontró en su nuevo empleo, McLaren, una oportunidad para aplicar su idea con un resultado completamente satisfactorio. La teoría de Murray de ubicar todo el peso posible en la parte inferior del chasis era perfectamente razonable, pero el motor BMW muy inclinado presentó demasiados problemas. Sin embargo, el muy compacto Honda V6 era más adecuado para su idea. El chasis ultra bajo significó que los pilotos debían estar casi acostados en el auto, lo que fue inicialmente objetado por Alain Prost, uno de sus pilotos.
Aunque el conjunto del MP4-4 era muy diferente a los otros autos, su construcción siguió los lineamientos convencionales, un trabajo conjunto de Murray con Steve Nichols, quien era el diseñador jefe de McLaren. El núcleo era un monocasco de fibra de carbono con panal de abejas con suspensiones de parrillas dobles con frenos con discos de fibra de carbono.
Además de los beneficios logrados en el comportamiento del auto, la línea tan baja redundó en mejoras aerodinámicas. El área frontal fue reducida en un 10% y el aire fluía más limpiamente hacia el alerón trasero, mejorando su eficiencia. La única preocupación de Murray era el despeje, que no resultó tan bajo como podría haber sido. De todos modos, este McLaren resultó de comportamiento franco y fácil de poner a punto.
Tan relevante para los extraordinarios resultados del MP4-4 fue además del excelente diseño del chasis fue el extraordinario motor. El ascendente astro brasileño Ayrton Senna, niño mimado de los japoneses, venía de Lotus, llevándose con él los motores Honda a McLaren. Fue así que McLaren después de cuatro temporadas con el TAG Porsche V6 con tres campeonatos de Pilotos y dos de Constructores, reemplazó al impulsor alemán por el Honda V6 doble turbo, que había sido utilizado con gran éxito por Williams y Lotus. Aun con las restricciones del reglamento impuestas en 1988, que pasaba de limitar la presión del turbo de 4 barias a 2,5, el motor japonés era el más potente del parque en 1988. El poderoso V6 estaba acoplado a una caja de seis marchas especialmente desarrollada por McLaren con Weismann en Estados Unidos.
La fantástica velocidad del brasileño fue complementada con el –hasta entonces- doble Campeón Mundial Alain Prost, formando uno de los equipos más formidables y recordados de todos los tiempos. El francés se había ganado el apodo de “El Profesor” por su estilo de conducción consistente y suave. Los dos mejores pilotos de la Fórmula 1 del momento, el chasis ultra bajo bien a punto y el motor más potente constituyeron una combinación imbatible, ganando 15 de las 16 carreras del Campeonato Mundial de 1988.
Sobre 32 participaciones -16 de cada piloto-, sólo abandonaron tres veces: dos por errores de Senna, uno en Mónaco y el otro en Monza, cuando se apresuró a superar a un rezagado faltando dos vueltas para la llegada. El tercer abandono, de Prost, fue el único por problemas mecánicos, también en Italia. Esto le permitió el triunfo a Gerhard Berger con Ferrari, una semana después de la muerte del Commendatore Enzo Ferrari.
Los McLaren MP4-4 fueron ciertamente invencibles: Senna logró ocho pole positions y otras tantas victorias. Prost ganó siete Grandes Premios, pero siendo más regular sumó 105 puntos contra 94 de Senna. De todos modos, en aquella temporada sólo contaban los once mejores resultados por lo que Senna fue consagrado Campeón con 90 puntos contra 87 de Prost; mientras que Berger, el tercero, apenas sumó 41. De más está decir que en Constructores McLaren fue el cómodo campeón, con 199 puntos contra 65 de Ferrari, es decir, prácticamente el triple de puntaje. Para el año siguiente fueron prohibidos los motores turbo, aunque el dominio de McLaren y de Prost y Senna, una dupla magnífica continuó en 1989. Según un meticuloso estudio realizado por la revista Autosport hace unos cinco años, el McLaren MP4-4-Honda fue calificado por el periodismo especializado y los especialistas consultados como “El mejor auto de Fórmula 1 de todos los tiempos”.
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