Luisito vs. Luizinho en los albores de la Copa Sud-Am

Hace 50 años se corrió en el Autódromo de Buenos Aires una carrera de las tantas que corporizaron la idea de un campeonato de automovilismo que uniera América. Fue una prueba de Sport Prototipo, en la que el brasileño Luiz Pereira Bueno  ha despuntado en las mentes de dirigentes, pilotos y preparadores en más de una ocasión. Un proyecto que resplandeció en forma intermitente en distintas épocas. Es que diseñar un campeonato de tales características no es sólo un deseo latente sino algo bastante complejo, una búsqueda en la que entre Brasil y Argentina, los dos países de mayor desarrollo automovilístico de la región, tuvieron varios acercamientos.

Uno de los primeros antecedentes ocurrió el 14 de septiembre de 1930 en las 500 Millas Argentinas cuando compitieron tres brasileños: el barón Manuel de Teffé, Francisco Chico Landi y Cicero Marques Porto con Alfa Romeo P2, por lo que la clásica carrera rafaelina tuvo carácter internacional por primera vez.

Tres años después, en octubre de 1933, el Automóvil Club Argentino envió un equipo para correr en La Gavea, Río de Janeiro. Los pilotos designados fueron Raúl Riganti y Fermín Blanco con Hudson, Augusto McCarthy y Ricardo Nasi con Chrysler y Ernesto Blanco y Luis Rimoldi con REO.

Hasta el surgimiento de Emerson Fittipaldi, primer brasileño que ganó un Gran Premio y dos veces Campeón Mundial, Chico Landi fue el piloto brasileño de mayor nombradía y popular entre los argentinos por haber corrido en varias de nuestras Temporadas. En su breve campaña en Fórmula 1 de seis Grandes Premios, debutó en el Gran Premio de Italia con una Ferrari, siendo su despedida en el Gran Premio de Argentina de 1956, donde con Gerino Gerini compartieron una Maserati 250F con la que llegaron cuartos, sumando 1,5 puntos cada uno.

La búsqueda de un campeonato americano, o al menos latinoamericano, tuvo un meritorio antecedente en los Torneos Triangulares realizados en Brasil, Uruguay y Argentina entre 1958 y 1961. Corridos con autos Sport y Fuerza Libre, descolló José Froilán González con la Ferrari-Chevrolet Corvette, quien fue el ganador del primero, en 1958-1959, repitiendo en 1960. El último, en 1961, contó con sólo dos pruebas, en las que el brasileño Ciro Cayres con Maserati-Chevrolet Corvette ganó en Interlagos, San Pablo mientras que el último ganador de los Torneos Triangulares fue Roberto Bitito Mieres con una Ferrari-Chevrolet Corvette, en la única carrera realizada en Córdoba.

En 1965 se corrió La Dos Océanos de Turismo Carretera, que unió Argentina con Chile y para el Gran Premio Internacional de Turismo Mejorado de 1966 vino un numeroso equipo de Brasil con seis Simca EMIS.6M. En 1969 fue realizada la San Juan-Coquimbo-San Juan de Turismo Anexo “J”, que unió Argentina con Chile y regreso. Justamente, entre 1969 y 1970 hubo un acercamiento con Chile, donde Carlos Pairetti, Jorge Cupeiro y Carmelo Galbato corrieron en el Autódromo Las Vizcachas en el TC trasandino mientras que el chileno Joaquín Perrota corrió en San Juan en una de las primeras carreras de Sport Prototipo e, inclusive, la Mecánica Argentina Fórmula 4 disputó una competencia en Las Vizcachas. Por esos días, en pleno auge de la Copa Can-Am de singular éxito en Estados Unidos y Canadá, la revista Parabrisas Corsa propuso una Copa Sud-Am, con los autos más afines de las categorías latinoamericanas, entre ellas, Sport Prototipo y Turismo.

El 28 de junio de 1970 el chileno Eduardo Kovacs corrió los 500 Kilómetros de Sport Prototipo en Buenos Aires, en los que con un Chevy SS llegó décimo. Por su parte, en diciembre de 1970, hubo una excursión argentina para correr en la Copa Brasil reservada para autos de Sport Prototipo y Gran Turismo. Jorge Omar del Rio y Jorge Ternengo viajaron a San Pablo para correr en aquellas cuatro carreras en Interlagos. Al volante del Avante-Tornado, del Rio corrió tres carreras, llegando quinto en la última mientras que Ternengo corrió sólo la segunda, en la que abandonó.

La categoría Sport Prototipo nacional había tenido dos primeras temporadas promisorias en 1969 y 1970, pero a partir de 1971 comenzó la declinación. El reglamento permitió que los autos de motor trasero de hasta 4000 cm3 pudieran competir, lo que volvió obsoletos a los autos de motor delantero. Asimismo, el equipo de la Comisión de Concesionarios General Motors, que era el campeón, se retiró. Ford que había presentado dos equipos oficiales en 1969 y 1970 también se alejó, lo mismo que la petrolera Shell, que había patrocinado a dos de los principales equipos.

El parque de nuestro SP quedó reducido a la mitad y fue así que surgió la propuesta de cursar invitaciones a varios pilotos de Brasil, país que contaba con una categoría bastante similar a la nuestra, aunque competían prototipos importados, cupecitas, autos de GT y hasta Volkswagen Escarabajos modificados. Fue así que la iniciativa tuvo eco y cinco pilotos vinieron a Buenos Aires para correr en la cuarta carrera del campeonato, en el Autódromo Municipal. En una temporada en la que las carreras tenían entre once y siete autos en orden de partida, el Premio Ciudad de Vicente López organizado por el Vicente López Automóvil Club fue una alentadora excepción. Aunque los autos argentinos inscriptos eran veinte, en rigor largaron sólo catorce, por lo que la presencia brasileña colaboró sustancialmente para conformar una grilla interesante de 19 máquinas.

Los pilotos del país vecino trajeron cuatro tipos de autos diferentes. Carlos Avallone lo hizo con un Lola T70 MkIII-Chevrolet, prototipo inglés con motor americano de 5000 cm3, como los que conocíamos de la Temporada Internacional de Sport Prototipo de 1970. Pedro Víctor de Lamare vino con un muy lindo prototipo cerrado, el Furia-Chevrolet de diseño y construcción brasileña, con un motor de cuatro cilindros en línea de 2500 cm3 y 180 HP.

José Pedro Chateaubriand y Waldimir Costa lo hicieron con los dos autos de Gran Turismo: los Puma GT, autos fuera de serie con motor Volkswagen de 2000 cm3. Por último, el auto más interesante y que en manos de su piloto Luiz Pereira Bueno fue uno de los dos grandes protagonistas: un Porsche 908/2. Una máquina que había cumplido gran papel en la Temporada Internacional de 1970, llegando la unidad de Pereira Bueno después de una revisión en la fábrica Porsche.

Por el lado de los locales, las máquinas de punta eran los dos Berta-Tornado del equipo Berta YPF de Rubén Luis Di Palma y Emilio Bertolini, el McLaren M8C-Ford de Vicente Formisano con su piloto Nasif Estéfano y otra máquina similar, aunque de distinta carrocería, de Carlos Pairetti. En un nivel de menor performance aunque haciendo un importante aporte estaban los otros autos nacionales de motor trasero. Se trataba de los prototipos de Ramón Requejo, el Requejo-Chevrolet de su propia construcción, Rubén Alonso con el Vounta-Tornado construido por Avante y el Mavicapache-Chevrolet de Norberto Pauloni. Los tres eran autos abiertos o spider construidos bajo el nuevo reglamento en 1971.

De los once autos de motor delantero que largaron, nueve eran argentinos. Se destacaban el Baufer-Chevrolet de Jorge Cupeiro, el Berta-Tornado de Jorge Ternengo y el Gentile-Chevrolet de Héctor Plano. En un nivel intermedio encontrábamos al Trueno Blanco-Tornado de José María D’Agnillo y al Huayra-Ford de Federico Urruti. Completaban el grupo de autos nacionales, Evaristo Aranzana con su Formisano-Tornado, Héctor Pozuetta con su Cabana-Tornado (“El Avispón Verde”) y José Gallo con su Gallo-Chevrolet. El Trueno Blanco era uno de los dos autos similares al Trueno Naranja, mientras que el auto de Aranzana había sido uno de los dos autos del equipo de Vicente Formisano que compitió con motores Ford F100 en 1970.

Las pruebas de clasificación fueron el anticipo de lo que ocurriría el domingo. Luis Di Palma marcaba un excelente tiempo tanto que era el único que bajaba el 1m20s, registrando 1m19s9/10. Luiz Pereira Bueno fue el segundo, en 1m21s1/10, por lo tanto ambos ocuparon la primera fila de largada de la primera serie. Tercero Estéfano, en 1m21s7/10 ubicó al mejor auto con motor Ford y cuarto Bertolini con el otro Berta de motor trasero, en 1m23s. Cupeiro, marcó 1m23s1/10 para ubicar quinto al mejor auto de motor delantero, mientras que Ternengo, en 1m23s6/10 con el único Berta de motor delantero, quedó sexto y completó la tercera fila. El segundo brasileño fue De Lamare, autor del séptimo tiempo, con el Furia de menor peso y menor potencia marcó 1m24s2/10, superando inclusive a Pairetti, quien con el otro McLaren giró en 1m25s1/10. Fue sorprendente la buena ubicación de D’Agnillo con el Trueno Blanco, noveno en 1m26s6/10, más veloz incluso que Esteban Fernandino, quien con la copia del McLaren M8C de Formisano registró 1m27s4/10. Requejo se ubicó 11° en 1m27s5/10, 12° Alonso en 1m27s7/10; 13° Urruti en 1m29s3/10 y 14° Avallone, quien tras marcar 1m29s5/10, cerró el grupo de los que clasificaron en menos de 1m30s.

De allí en más, a más de diez segundos del mejor tiempo quedaron: 15° Aranzana, 1m30s8/10; 16° Plano, 1m31s1/10; 17° Pozuetta, 1m33s4/10; 18° Pauloni, 1m36s1/10; 19° Chateaubriand, 1m39s2/10; 20° Costa, 1m40s4/10 y 21° Gallo, 1m41s1/10.

“En Brasil, Luiz Pereira Bueno es el mejor piloto, luego está Carlos Pace y recién después los hermanos Emerson y Wilson Fittipaldi”, comentaban, palabras más, palabras menos, muchos de los brasileños que llegaron al Autódromo. Algo que no se podría asegurar ya que nuestro visitante, aunque con antecedentes de haber corrido en Europa, no tuvo una campaña internacional comparable a la de sus pares mencionados. Lo cierto es que a pesar de no conocer el circuito, dio algunas vueltas el sábado por la mañana y por la tarde marcó un tiempo muy destacado. “Mañana gana el brasileño”, se escuchaba por el patio de boxes el sábado en el Autódromo, por entonces llamado del Parque Almirante Brown.  

La carrera, diagramada sobre dos series de 25 vueltas al Circuito N°9 tuvo clasificación final por suma de tiempos, como era bastante normal en Sport Prototipo. Patrocinada por una marca de cigarrillos, las carrocerías de los autos estuvieron decoradas con los autoadhesivos de 43/70.

El domingo se presentó la lucha esperada, y aunque Di Palma podría haberse conformado con el segundo puesto -los brasileños no sumaban puntos para el campeonato argentino-, el arrecifeño sacó a relucir su orgullo y exigió al Berta-Tornado N°5 como nunca. “Como éste no hay dos, hace con el auto lo que quiere”, dijeron algunos.

Hubo prontas bajas, ya que no largaron Fernandino ni Pauloni, y Urruti dio solo una vuelta, en la que fue la última carrera que largó un Huayra spider, que en esta ocasión estuvo pintado de amarillo. Di Palma tomó la vanguardia, lideró de punta a punta y ganó por 6s/10 sobre Pereira Bueno; tercero llegó Estéfano, muy lejos, a 1m06s. Cupeiro con el Baufer-Chevrolet de motor delantero llegó cuarto a 1m26s, siendo el último con el total de 25 vueltas. Pairetti terminó quinto y Ternengo, sexto, con 24 giros, mientras que con 23 vueltas Avallone llegó 7°, Requejo 8° y Plano 9°. Con 22 vueltas se ubicaron De Lamare, 10° y Aranzana 11°; Con 21 vueltas, 12° quedó Bertolini –que había abandonado-; 13° D’Agnillo y 14° Chateaubriand. 15° Costa, con 20 vueltas y luego Alonso –cuyo Vounta se había incendiado- quedó 16° y 17° Pozuetta con 19. Abandonaron Gallo con 10 vueltas y Urruti con una.

En la segunda serie, aun con el lote reducido a trece máquinas, se produjo la esperada lucha, poco frecuente en 1970 debido al abrumador dominio de Néstor García Veiga y su Chelco I-Chevrolet y menos aun en 1971. Pereira Bueno le ganó la primera posición a Di Palma y durante cinco vueltas los dos circularon juntos, hasta que en la horquilla de entrada al Mixto, Luis superó a Luiz y se fue alejando para sacarle 5s6/10 a Pereira Bueno, tan sólo 5/10 de segundo menos que la luz que había logrado en la primera parte. Por alguna razón que desconocemos, la segunda batería fue notablemente más rápida que la primera, tanto que Di Palma marcó un tiempo 48 segundos menos para recorrer los últimos 25 giros. Tercero a más de un minutos llegó Estéfano, siendo el último con el total de vueltas. Avallone llegó cuarto con 24 vueltas y luego se ubicaron: 5° Cupeiro, 6° Plano y 7° Requejo, con 23 vueltas; 8° Ternengo, 22 vueltas; 9° Costa y 10° Pairetti con 21 vueltas; 11° Chateaubriand, 20 vueltas y 12° D’Agnillo, 19. El único abandono fue el de Bertolini con 7 vueltas.

La clasificación final dio ganador a Di Palma a 146,322 km/h escoltado por Pereira Bueno a 12s2/10 y 3° Estéfano a 2m41s2/10. Los tres primeros fueron los únicos en cumplir con el recorrido de 50 vueltas. Posteriormente se ubicaron: 4° Cupeiro –con el Baufer, mejor auto de motor delantero-, 48 vueltas; 5° Avallone, 47 vueltas; 6° Plano, 7° Requejo y 8° Ternengo, 46 vueltas; 9° Pairetti, 45 vueltas; 10° Chateaubriand y 11° Costa, 41 vueltas y 12° D’Agnillo, el último clasificado, con 40 vueltas.

Luis Di Palma marcó el récord de vueltas en ambas series, en las que repitió 1m21s a 151,718 km/h. Como los brasileños no sumaron puntos, los cuatro primeros argentinos se repartieron el puntaje que se otorgaba (3, 2, 1 y 0,50 puntos para los cuatro primeros). Di Palma quien había ganado en la carrera anterior en Maggiolo, lograba su segundo triunfo consecutivo y pasaba a liderar el campeonato de Sport Prototipo, que ganaría. Las principales posiciones del torneo eran: 1° Di Palma, 6 puntos; 2° Estéfano, 5,50; 3° Bertolini, 5, empatando la cuarta posición Cupeiro y Pairetti con 3 puntos.    

La crónica de la revista Automundo, apuntaba lo siguiente: “Viendo deslizarse en el Mixto, un neófito y un entendido coincidían curiosamente en calificar al arrecifeño. Tampoco ellos estaban del todo errados. Desplegando todo el caudal de maniobras que se le conoce, el piloto de Berta dominaba el auto a voluntad. Lo ponía aquí, allá y más allá. Pasaba por la derecha y por la izquierda. Por dentro y por fuera, irradiaba, casi con alegría su manejo contundente, capaz de cualquier genialidad”.

Lo que corresponde señalar es que Luis Di Palma gozaba del mejor momento de su campaña. En 1970 se había consagrado Campeón Argentino de Turismo Carretera y en Sport Prototipo había sido uno de los pocos en darle lucha a Néstor García Veiga. En 1971 logró una cosecha excepcional, obteniendo dos de los tres principales títulos del automovilismo argentino de aquellos años: Campeón Argentino de Turismo Carretera por segundo año consecutivo, en lo que sigue siendo el último ganado por Torino, y obtuvo, a su vez la corona de Sport Prototipo. Después de su desempeño en la carrera del 27 de junio de 1971, el reconocimiento de los brasileños fue unánime.

No deja de resultar interesante también la comparación de las máquinas que protagonizaron el duelo. Luis Di Palma dispuso del Berta construido en Alta Gracia que corría su cuarta carrea, impulsado por un motor Tornado de 4000 cm3 y 358 HP a 6500 rpm alimentado por tres carburadores Weber dobles de 48 milímetros y 800 kilos de peso.

Luiz Pereira Bueno con un Porsche 908/2 que tenía al menos un año de uso, motor de ocho cilindros opuestos refrigerado por aire alimentado a inyección y una potencia equivalente, 350 HP a 8400 rpm, aunque era cien kilos más liviano, con 700 kilos.

Los pilotos brasileños declararon lo siguiente:

• “Di Palma hoy era imbatible. Ese auto anda muy rápido y él lo lleva muy bien. Lo único que lamento fueron algunos autazos que abollaron mi coche pero todo fue bien”. Luiz Pereira Bueno, el brasileño más destacado y el único que llegó a discutir la punta con Di Palma.
• “Muy buen circuito, los pilotos argentinos son excepcionales. Di Palma es una cosa seria. No me explico cómo hace para pasar autos en el Mixto”. Antonio Avallone, quinto.
• “Dimos ventaja con nuestros autos. Me divertí muchísimo con ese auto blanco de… ¡D’Agnillo!”. José Pedro Chateaubriand, décimo.
• “Muy contento con la carrera. Yo no tenía chance con mi auto. Los pilotos argentinos poseen una solvencia notable”.
• “Fue una carrera excepcional. Los SP argentinos andan muy bien. Pienso comprar uno, posiblemente a Horacio Steven para correr la Sud-Am. ¿El motor? Por supuesto, Chevrolet, pero seis cilindros”, Pedro Víctor De Lamare, décimo en la primera serie, quien abandonó en la segunda.

En cuanto al proyecto de la Copa Sud-Am, en 1971 hubo luego otros dos encuentros entre brasileños y argentinos, en Las Flores y “El Zonda” de San Juan. En 1972, hubo una nueva visita de algunos pilotos de Brasil y recíprocamente, algunos argentinos viajaron a correr en Interlagos, entre ellos Ángel Monguzzi con el Berta LR.

La idea de una Copa Sud-Am –Sul-Am para los brasileños- se desvaneció, en parte por la desaparición de la categoría Sport Prototipo, aunque estas ideas llegaron a buen puerto después de mucho tiempo por la gestión de Miguel Deguidi, en la Fórmula 2 Codasur entre 1983 y 1986 y luego en la Fórmula 3 Sudamericana a partir de 1987, aunque luego de unos diez años su propósito también se fue perdiendo.