El automovilismo argentino tuvo, con vaivenes, una gran tradición de categorías de monoplazas. Su categoría máxima, que tuvo varias denominaciones, pasó a llamarse Mecánica Argentina Fórmula 1 en 1967. En este artículo vamos a ocuparnos de los primeros monoplazas de motor trasero de Juan Carlos Besso Pianetto, docente y constructor de Cañada de Gómez, Provincia de Santa Fe.
En abril de 1969 fue presentado el segundo auto construido por Pianetto, cuyo destinatario era Omar Almeida, un tambero de Rafaela, quien había sido subcampeón de la especialidad en 1967. Este monoplaza presentaba visibles influencias de dos visitantes recientes, las Ferrari 166-Dino que habían dominado la Temporada Internacional de Fórmula 2 en diciembre de 1968. Tenía la clásica forma de cigarro de los monoplazas de ese tiempo, pequeños spoilers delanteros triangulares y hasta los dos triángulos de salida de aire del radiador de agua lo asemejaban. Claro que el Pianetto era más voluminoso, especialmente en los flancos, al estilo del BRM P153 de Fórmula 1. El carrocero rosarino Carlos Duarte no ocultó su admiración por Ferrari, que no sólo abarcó las formas sino también el color, el rojo del tono de los autos de Maranello, y hasta lucía el Nº 14, el mismo que utilizó Andrea de Adamich en su Ferrari durante la Temporada Internacional. La carrocería, de plástico y fibra de vidrio, sobresalía por su excelente terminación. El auto estaba auspiciado por la Peña F100 de Rafaela, la ciudad natal de Almeida, y justamente fue el primer monoplaza de motor trasero de la categoría impulsado por un Ford F100. El motor, de 4000 cm3, era el mismo V8 con el que Ford competía en Turismo Carretera y Sport Prototipo. Preparado por los hermanos Manlio y Aldo Romitelli, fue encamisado y armado con cuatro carburadores Solex dobles de 35 milímetros de boca, desarrollaba 307 HP a 6500 rpm y estaba acoplado a una caja Sáenz de cinco marchas.
Si bien el chasis fue diseñado y construido por Pianetto, los cálculos fueron realizados por Julio Vanderberger, siendo su estructura tubular de caños de acero al cromomolibdeno. Los tubos principales eran de 35 milímetros de diámetro y 1,25 milímetros de pared mientras que los secundarios tenían un diámetro menor, entre 22 y 25 milímetros y el mismo espesor. Las dimensiones eran las siguientes: 2,36 metros de distancia entre ejes; 1,44 metros de trocha delantera y 1,40 de trocha trasera con 10 centímetros de despeje. Los neumáticos delanteros medían 1030 x 15 y los traseros, 1340 x 15, en tanto que las llantas delanteras eran de 10 pulgadas y las traseras de 14.
En cuanto a las suspensiones, las delanteras eran de paralelogramo deformable y las traseras con triángulos invertidos con brazo superior y dos tensores, siendo los portamazas de chapa soldada. Su peso era 695 kilos, un muy buen valor considerando que el F100 era un motor más pesado que los de 6 cilindros.
Almeida debutó el 11 de mayo de 1969 en la carrera del “Oscar Cabalén” de Alta Gracia, la segunda prueba de la temporada, realizada sobre dos series de treinta vueltas con clasificación por suma de tiempos. Se presentaron diez autos, habiendo tres autos nuevos; uno de ellos era el de Almeida. El motor sufrió problemas de temperatura durante el fin de semana, y alcanzó a dar sólo 20 de las 60 vueltas, por la rotura de un engranaje de la bomba de aceite. La carrera fue ganada por Carlos Pairetti con el Destéfano-Chevrolet, el auto con el que había triunfado en las 500 Millas de 1968. Almeida no se presentó en la siguiente, Mendoza, pero lo hizo en las clásicas 500 Millas.
Unos pocos meses después de presentado el Pianetto-Ford F100, Juan Carlos Besso Pianetto construyó otro auto, realizado para la Comisión Carreras Concesionarios Chrysler. El chasis del tercer Pianetto y segundo con motor trasero, era muy similar al construido para Omar Almeida, aunque su aspecto muy diferente. También eran distintas las suspensiones delanteras, con triángulos fijos y tensor movible, que conformaban un paralelogramo. La otra diferencia la constituía la carrocería, realizada por Evelio Sadone, que presentaba una trompa distinta al de Almeida, con la entrada de aire de sección rectangular. La preparación estaba a cargo de los hermanos Reinaldo y Aldo Bellavigna, quienes habían logrado unos 335 HP a 6000 rpm. El Slant Six de seis cilindros en línea inclinados estaba alimentado por una nueva batería de tres carburadores Weber de 38 milímetros que habían sido traídos por Bordeu en un reciente viaje a Europa. Pintado de amarillo, el color elegido por Aldo Bellavigna por ser el mejor para divisar sus autos en la pista. A propósito, el preparador de Sáenz Peña nos contó que a éste, primer Pianetto-Dodge lo apodaban “La Volanta”, porque “El auto era una carretilla”. El auto estaba destinado para Juan Manuel Bordeu, piloto oficial de la marca en Sport Prototipo y Turismo Carretera, pero las secuelas de su accidente en la carrera de TC de Los Cóndores no se lo permitieron.
Tratando de indagar más historias y apuntes sobre estos autos, lo llamamos a Juan Carlos Besso Pianetto (hijo), quien continúa dedicándose al automovilismo. Comenzó al lado de su padre, y hoy trabaja en la categoría Top Race V6, para consultarle sobre los autos construidos en 1969. Juan Carlos nos contó algunas curiosidades del primer Pianetto-Dodge: “El auto fue pintado, según decía el mismo Aldo Bellavigna: ‘del color amarillo de los taxis de la Provincia de Buenos Aires’. En el auto trabajó Alain Baudena, quien vino a Cañada de Gómez, donde hizo algo que me sorprendió. El tanque de aceite era de aluminio, al que en el cuello le soldó una tapa de hierro. Fue la única vez en mi vida que vi hacer algo así, ver soldar hierro con aluminio. La carrocería del Pianetto-Dodge la hizo un muchacho de Cañada, Pedro Sadone, y después fue a Buenos Aires, donde Baudena le hizo algunos ajustes, como la salida de aire del radiador”, nos explica Juan Carlos, el hijo del recordado constructor del mismo nombre.
El Pianetto-Dodge debutó el 7 de septiembre de 1969 en las 500 Millas Argentinas, conducido por Héctor Luis Gradassi, quien fue piloto de Chrysler en 1969. En Rafaela compartieron la pista por única vez los tres primeros autos construidos por Pianetto, todos con diferente mecánica. Comenzamos por el más viejo, construido entre 1950 y 1955 para Alfredo Pián, para correr en Fuerza Libre. Luego lo corrió Carlos Walter Loeffel entre 1961 y 1963 y se trata del auto con el que, probando en Río Cuarto, tuvo el accidente en el perdió una pierna. “Después, al auto le hicimos un embrague manual, para que Loeffel lo pudiera seguir corriendo”, nos explicó Juan Carlos Pianetto. Luego fue vendido a Víctor Hugo Pla y finalmente participó en las 500 Millas de 1969. Siempre tuvo motor Chevrolet, incluso en la que creemos que fue su última carrera, cuando fue conducido por Fernando Alaber. Ese día, además de Gradassi y Alaber, también corrió Almeida. En el óvalo, con peraltes y sin chicanas, Pairetti fue el más veloz en 1m11s7/10 a 232,190 km/h, escoltado por Jorge Ternengo (Bravi-Tornado), 1m12s5. El rafaelino Almeida ubicó octavo al mejor Pianetto en 1m15s6/10; Gradassi fue 12º en 1m16s6/10, mientras que Alaber marcó 1m22s para quedar 22º entre los 25 que giraron, cuando hubo dos pilotos que largaron sin haber registrado tiempos. Entre los tres, el de mejor desempeño fue el Pianetto-Dodge de Gradassi; el cordobés, entre las vueltas 10ª y 25ª llegó a ocupar la quinta posición. Los tres corrieron la misma suerte, Gradassi, Almeida y Alaber abandonaron las 500 Millas Argentinas que ganó el local Jorge Ternengo con su Bravi-Tornado. Pudimos advertir en la edición de la revista Automundo publicada dos semanas después, que en esa carrera el Pianetto-Ford de Almeida fue presentado con modificaciones en la carrocería y otro color, celeste metalizado. La pintura era similar a la que utilizaba Carmelo Galbato en su Falcon Angostado, quien era piloto oficial de Ford en 1967 y 1968. El azul era el color de competición de Ford, por lo que Juan Carlos Pianetto piensa que es muy probable que –si bien celeste y no azul- el cambio de color se haya debido al apoyo de fábrica recibido por Almeida para correr el clásico rafaelino.
El 21 de septiembre en Maggiolo, donde nuevamente Sport Prototipo compartió la jornada con los monoplazas, Andrea Vianini, piloto de Chrysler, además de correr el Baufer-Dodge en Sport Prototipo condujo el Pianetto-Dodge en Mecánica Argentina Fórmula 1. En el autódromo santafesino inaugurado ese año, Vianini marcó el cuarto tiempo, mientras que Almeida fue octavo, entre 18 pilotos que giraron en clasificación. Ambos Pianetto abandonaron, el de Vianini por problemas de tren delantero, el día que Víctor Hugo Pla (Bravi-Chevrolet) fue el vencedor.
El 5 de octubre, en la segunda visita a Rafaela en 1969, en una jornada en la que la Mecánica Argentina Fórmula 1 volvió a compartir la programación con el Sport Prototipo. Realizada en el más pequeño Circuito Nº 2, Almeida logró su mejor y único resultado del año entre los puestos con puntaje, en la sexta carrera de la temporada. El Pianetto volvió a presentarse con su carrocería original y color rojo, aunque la entrada de aire delantera era mayor y las aberturas laterales algo más prolongadas. En al reunión del Auto Midget Club Sunchales, el día que Néstor García Veiga (Trueno Sprint-Chevrolet) ganó su primera carrera de Mecánica Argentina, y fue escoltado por Pla (Bravi-Chevrolet), Almeida ocupó la tercera posición.
El 19 de octubre en el Autódromo de Buenos Aires, la Mecánica Argentina Fórmula 1 disputó su séptima y última carrera de 1969. Nuevamente compartió la programación con el Sport Prototipo en una reunión organizada por el Club Estudiantes de La Plata. Las Mecánica Argentina Fórmula 1 y Fórmula 2 corrieron conjuntamente. Almeida con el Pianetto-Ford, llegó a ubicarse tercero, pero abandonó con doce vueltas cumplidas por un problema mecánico. En cuanto al Pianetto-Dodge que volvía a presentarse, estuvo listo aunque no corrió; su piloto, Andrea Vianini, no fue autorizado a correr por tener la licencia vencida. La carrera fue ganada por Ramón Requejo (Requejo-Chevrolet), escoltado por Carlos Reutemann (BWA-Fiat), quien fue el primero entre los Fórmula 2. Ambos fueron los dos únicos que cumplieron las 20 vueltas.
Entre los pilotos que corrieron con Pianetto, el único que logró figurar en el campeonato fue Omar Almeida, quien con los cuatro puntos sumados en Rafaela ocupó el 14º puesto en el campeonato de 1969.
Ya iniciado 1970, los dos Pianetto de motor trasero coincidieron en la primera carrera de Mecánica Argentina Fórmula 1 del año, aunque sin otorgar puntaje. La categoría volvió al Autódromo de Buenos Aires el 18 de enero, para correr una prueba entre ambas series de las 200 Millas de la Temporada Internacional de Sport Prototipo del Club YPF. El parque de la Fórmula 1 nacional estuvo nutrido con algunos Fórmula 2. En esta carrera el Pianetto de Almeida utilizó el N° 42, aunque el auto de la Peña F100 de Rafaela sólo dio 6 de las 15 vueltas pactadas al Circuito Nº 6. El Pianetto-Dodge también presentó modificaciones en esta carrera que la Mecánica Argentina disputó ante tribunas colmadas. La trompa incorporó una especie de spoilers fijos con forma de prisma triangular que carenaban parcialmente la suspensión delantera. Las novedades también abarcaron al piloto, Nasif Estéfano, campeón de la categoría en 1963 y 1964 cuando se llamaba Mecánica Nacional. El tucumano tuvo entonces un brevísimo paso por las filas de Dodge. En la carrera con 16 autos y muchos abandonos -11-, Estéfano finalizó quinto y último a 2m10s, con el total de vueltas. El ganador fue Jorge Ternengo, quien estrenaba su título de campeón de Mecánica Argentina Fórmula 1, no con el Bravi-Tornado sino con un Trueno Sprint-Chevrolet del equipo de Horacio Steven.
Ambos autos construidos en Cañada de Gómez, el Pianetto-Ford rojo y el Pianetto-Dodge amarillo, volvían a compartir la pista del Autódromo de Buenos Aires en el Premio Apertura del Automóvil Club Argentino, el 28 de febrero de 1970. Un festival automovilístico en el que todas las categorías abrían sus campeonatos. La Mecánica Argentina Fórmula 1 disputó su carrera sobre 15 vueltas al Circuito N° 9, en la que Omar Mura Cuvertino (Avante-Dodge) fue el triunfador. Bordeu, con el Pianetto-Dodge, lo escoltó a 2s2/10, mientras que Ramón Requejo (Requejo-Chevrolet) llegó tercero con Emilio Bertolini (Bravi-Tornado), cuarto. Omar Almeida con el Pianetto-Ford ocupó la quinta posición a 50 segundos del ganador.
El rafaelino corrió con el Pianetto-Ford por última vez en la siguiente, Alta Gracia, el 11 de abril de 1970. Almeida, que había ocupado la sexta posición en las pruebas de clasificación, también finalizó sexto en la carrera a 20 vueltas, con dos giros menos que Cuvertino, nuevamente ganador con el Avante-Dodge.
El 31 de mayo en Las Flores, en una nueva reunión que la Mecánica Argentina Fórmula 1 compartió la programación con Sport Prototipo, el Pianetto-Dodge apareció con su última y más bonita configuración de carrocería. La entrada para el radiador de agua era ahora más bien rectangular y con dos generosos spoilers delantero. La carrocería modificada le sentó bien. Una competencia con dos baterías de 15 vueltas cada una. En la primera serie ganada por Emilio Bertolini (Bravi-Tornado) escoltado por Cuvertino (Avante-Dodge) a 8s1/10, Bordeu llegó tercero, a 40 segundos. El balcarceño del Pianetto amarillo, logró triunfar en la segunda batería, imponiéndose por 8s1/10 sobre Bertolini. Cumplidas ambas series y las 30 vueltas correspondientes, Bertolini fue el vencedor a 178,893 km/h con 29s1/10 de luz sobre Bordeu. Esta victoria del mendocino pupilo de Eduardo Copello, fue la primera de las cuatro que le adjudicaron la corona en 1970.
Mientras que ningún Pianetto corrió en Buenos Aires el 28 de junio de 1970 -carrera ganada por Angel Monguzzi con el Trueno Sprint-Chevrolet del equipo de Horacio Steven-, ni en la inauguración del Autódromo de San Miguel de Tucumán -donde triunfó Bertolini-, Juan Manuel Bordeu volvió al volante del Pianetto-Dodge el 2 de agosto de 1970 en Concordia. El Pianetto-Dodge presentó nuevas modificaciones en la carrocería. A los generosos spoilers que aparecieron en Las Flores se le agregó un alerón trasero ubicado al nivel del plano superior del motor. La programación, sobre tres series de 15 vueltas cada, mantuvo una interesante lucha en la primera, en la que Bertolini, al sufrir un problema faltando tres vueltas, se definió a favor del balcarceño. La batería ganada por Bordeu resultaría la más veloz. Este éxito, si bien parcial, fue el único triunfo de un Pianetto entre 1969 y 1971. En la segunda serie, Bordeu sufrió la rotura del embrague y sólo cumplió 7 vueltas. El triunfador fue Víctor Hugo Pla con su Bravi-Chevrolet. Asimismo, pocos días después Bordeu sufriría un accidente probando el Formar-Dodge de Sport Prototipo en el Autódromo de Buenos Aires al despistarse en el Curvón, lo que le ocasionó lesiones en la espalda, por lo que la de Concordia resultó su última carrera de Mecánica Argentina Fórmula 1.
El 23 de agosto la Asociación Sanjuanina de Volantes organizó una jornada con varias carreras en “El Zonda”, donde Sport Prototipo volvió a ser la categoría principal. Allí, para la séptima competencia de Mecánica Argentina Fórmula 1 de 1970, el Pianetto-Dodge fue conducido por su cuarto y último piloto. Con Bordeu convaleciente, los hermanos Bellavigna convocaron a Raúl Kissling, quien recientemente había cumplido muy buenos desempeños en Mecánica Argentina Fórmula 2. En la primera de las dos series a 12 vueltas se impuso Bertolini con Kissling llegó cuarto, pero en la segunda batería el piloto debutante con el Pianetto sufrió un grave accidente. El cemento esparcido por los auxiliares sobre la pista sobre el aceite derramado por un motor le obstaculizó la visión y Kissling se despistó en La Viborita, y el Pianetto se fue contra la ladera de la montaña, donde se ubica el público. Según Aldo Bellavigna, una rueda trasera se enganchó con una piedra, arrancó los tensores, la rueda le pegó a un poste del alambrado, que cayó sobre un niño de ocho años. Las heridas sobre su cabeza resultaron fatales para el nene. El Pianetto-Dodge quedó destruido y aunque Raúl Kissling sobrevivió, el accidente fue lo suficientemente grave como para provocar su retiro.
En una de nuestras consultas con Juan Carlos Besso Pianetto (h) sobre este accidente, nos contó una anécdota increíble revivida justamente hace unos días. “Como trabajo en la Top Race V6, viajé a Río Cuarto donde se corrió la última carrera de 2018. Como estaban todos los hoteles ocupados por una convención, la categoría se alojó en Hombre, una ciudad que está a unos diez kilómetros, yendo hacia el oeste. Allí hay una vía y por eso me acordé. Mi papá, que había ido a esa carrera en ‘El Zonda’, mientras volvía no podía dejar de pensar en el accidente que había tenido Kissling, y cuando se acercó a la vía estaba pasando un tren al que chocó y le dio vuelta el auto, aunque sin consecuencias. Además, ‘Pocho’ Requejo, sobrino de Ramón, que era uno de los mecánicos me contó que después que Raúl Kissling tuvo ese golpe estaba tan shockeado que cuando lo estaban llevando al hospital, le preguntaba: “¿Cómo estoy, estoy haciendo buenos tiempos?”, y este muchacho estaba en la camilla”.
Volviendo al Pianetto-Ford, Almeida dispuso del auto durante un año y dos meses, pero en junio de 1970 cambió de dueño, ya que lo compró Carlos Pairetti para correr las 500 Millas de Rafaela. El arrecifeño, piloto de Chevrolet desde 1962, había pasado a Ford para correr en Sport Prototipo y Turismo Carretera en el equipo de Vicente Formisano. El Pianetto no fue modificado pero sí desarmado en el taller de Formisano donde fue repasado y equipado con un motor F100 prolijamente armado por Héctor Zampini con una potencia de unos 320 HP. Angel Monguzzi fue el más rápido con el Trueno Sprint-Chevrolet en 1m11s y Pairetti marcó el tercer tiempo en 1m11s7/10. La carrera fue ganada por Jorge Cupeiro (Trueno Sprint-Chevrolet) con 174 vueltas, escoltado por Emilio Bertolini (Bravi-Tornado) con 172 y Héctor Prono (Bravi-Tornado) fue tercero con 167 vueltas. Pairetti circuló con regularidad y logró llevar el cuarto puesto, con 167 vueltas, a 37s7/10 de Pronto, al primer auto –y uno de los pocos- de Mecánica Argentina impulsado por un Ford V8.
El Pianetto-Ford estuvo cerca de ser conducido por otro piloto, el tercero, en la siguiente competencia, la novena y anteúltima carrera, el 4 de octubre de 1970 en Paraná. Nos referimos a Esteban Fernandino, quien había reemplazado a Carlos Marincovich en el equipo de Formisano. Fernandino marcó el séptimo tiempo entre los diez pilotos que giraron, pero en las pruebas de clasificación golpeó el auto. Juan Carlos Pianetto (h) detectó que se había fisurado una rótula y le aconsejó no largar la carrera en la que Bertolini logró su cuarto y último triunfo de 1970. Como había pasado con el Pianetto-Dodge, el Pianetto-Ford también tuvo un cuarto piloto. Para la última carrera, el 29 de noviembre en Rafaela, Formisano llamó al marplatense Luis Barragán, quien era el puntero del campeonato de Mecánica Argentina Fórmula 2. Aunque al Pianetto-Ford se le rompió una manguera de agua y el vapor le causó quemaduras que no largó la competencia. La prueba fue ganada por Omar Cuvertino con un Pascutti-Dodge.
Un año y once meses después de su primera aparición en Rafaela, el primer Pianetto de motor trasero reaparecía en el mismo autódromo donde debutado el 5 de octubre de 1969, para la que sería su despedida. Aunque no con su primer piloto, Omar Almeida ni con un motor Ford F100 preparado por los hermanos Romitello. El 5 de septiembre de 1971 corría su última carrera, las 500 Millas, en el óvalo de 4624 metros. El auto volvía a ser conducido por Esteban Fernandino, quien estuvo a punto de correrlo el año anterior en Paraná. Inscripto a último momento fue armado de apuro por Francisco Martos, quien le realizó algunas modificaciones, entre ellas adaptarle otro motor, un Chevrolet preparado por Héctor Moisello. Fernandino debió lidiar en los días previos con algunos problemas los que, afortunadamente, no se presentaron en la carrera. Con un andar regular llegó segundo, un excelente resultado logrado por el abandono de Luis Di Palma. El arrecifeño había mantenido un espectacular duelo por la punta con Jorge Cupeiro hasta que se le soltó el amortiguador trasero derecho y su Berta-Tornado golpeó el guard-rail en uno de los curvones. Cupeiro (Trueno Sprint-Chevrolet) fue el triunfador por segundo año consecutivo y el único que recorrió 174 vueltas. El “Chango” Fernandino, su escolta, cumplió 167, es decir llegó con siete giros menos. En esa carrera, curiosamente Almeida -el piloto original del Pianetto que llegó segundo-, había cambiado de chasis y de motor, para llegar una posición detrás de Fernandino. Almeida corrió con un auto construido por Di Tullio sobre un viejo Requejo vestido con una moderna carrocería de Fisanotti en forma de cuña. Aunque a trece vueltas de Cupeiro, Almeida arribó tercero, lo que resultó en un notable triplete de Chevrolet. Esta victoria resultó fundamental para que Jorge Cupeiro lograra el campeonato que fue su único título en el automovilismo argentino. Fernandino, a su vez, con la segunda posición en las 500 Millas, fue el subcampeón. Con esta carrera concluyó la breve campaña del primer Pianetto de motor trasero.
Para el año siguiente, por requerimiento de la Comisión de Carreras de Concesionarios Chrysler, de la que Aldo Bellavigna era su director deportivo y técnico, le encargarían a Pianetto un nuevo monoplaza, cuya conducción estaría a cargo de Angel Monguzzi. Sería el primero de dos Pianetto-Dodge, de los que nos ocuparemos en un próximo artículo.
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