Miguel Ángel Guerra en la F1.

Desde su debut en Mecánica Argentina Fórmula 4 en 1972, Miguel Ángel Guerra cumplió una trayectoria excepcional en monoplazas, tanto que era señalado como el piloto argentino más indicado para seguir los pasos de Carlos Reutemann en Fórmula 1. Con talento, méritos y una campaña de casi tres años en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, llegó a la categoría máxima en 1981. Hablamos con Miguel Ángel de esta experiencia tan interesante, valiosa como fugaz.

Oriundo de Ezeiza, Provincia de Buenos Aires, Angelito nació el 31 de agosto de 1953. Porteño por adopción, se crió en el barrio de Parque Chas para luego establecerse en Villa del Parque.

Ingresó en el automovilismo siendo adolescente trabajando de aprendiz de limpieza, chapa y pintura en el famoso taller de Osvaldo Antelo de la calle Bonpland. En virtud de su dedicación y pasión por el automovilismo, su jefe le dio la oportunidad de correr en Mecánica Argentina Fórmula 4, que era la categoría escuela por excelencia. Lo hizo a los 18 años, en un tiempo en el que no era habitual como hoy comenzar a correr tan joven. Su debut con un Crespi Tulia XVI con un motor Renault preparado –naturalmente- por Osvaldo Antelo, uno de los dos principales preparadores de la categoría fue clamoroso. 

El 16 de abril de 1972 en el Premio Supermóvil Hidrogenado YPF en el Autódromo “General Enrique Mosconi” de Allen, Provincia de Río Negro, ganó ambas series y la clasificación final por suma de tiempos.

Los triunfos continuaron y muy pronto se transformaron en lauros: subcampeón de Mecánica Argentina Fórmula 4 en 1972 y 1973 y Campeón Argentino en 1974 y 1975. En este año pasó a la categoría inmediatamente superior, Mecánica Argentina Fórmula 2, con un Lotus 61-Renault 12 del equipo oficial de la Asociación de Concesionarios IKA Renault, siempre con preparación de Antelo. Fueron años en los que su manejo metódico y veloz le permitió logros excepcionales, ganando los mencionados campeonatos de Mecánica Argentina Fórmula 4 y los dos de Mecánica Argentina Fórmula 2 en 1975 y 1976.

En 1977, a su vez, pasó a competir en la Mecánica Argentina Fórmula 1, la categoría máxima de monoplazas, con un Berta-Torino, también del mismo equipo, siempre con preparación de Antelo.

En nuestra Fórmula 2, tras inolvidables duelos con el recordado Miguel Deguidi con su Crespi-Dodge, volvió a coronarse campeón por tercer año consecutivo, mientras que en la Mecánica Argentina Fórmula 1 luchó por el título y tras lograr tres triunfos obtuvo el subcampeonato en su temporada debut.

En 1978 le llegó finalmente la oportunidad de cumplir el gran sueño de competir en el automovilismo europeo. Primero, gracias a una invitación, correr el 15 de mayo el Trofeo Autosprint de Fórmula 3 en Imola y con un Dallara WD1-Toyota de la Scuderia Emiliani llegó séptimo entre 51 inscriptos. Unos días después, el 28 de mayo en Mugello, fue su debut en el Campeonato Europeo de Fórmula 2 con un Chevron B40-BMW del Everest Racing Team, el equipo de Giancarlo Minardi, con el que llegó octavo en Enna, Pergusa, Sicilia.

Continuó con Minardi en el equipo Everest en 1979, conduciendo un March 792-BMW, siendo su mejor resultado el del 8 de abril en el Jim Clark Memorial de Hockenheim. Además, con un cuarto puesto en Thruxton, Inglaterra y un sexto en Pau, Francia, sumó 8 puntos, finalizó 13° en el campeonato.

En 1980 Minardi pasó a construir sus propios autos, y en el año del dominio de otra nueva marca, Toleman, con el flamante Minardi GM75-BMW Guerra sumó un cuarto puesto en Mugello, tres quintos en Pau, Limborg (en Zolder, Bélgica) y en el Gran Premio del Adriático en Misano, Italia así Un poco irónicamente, mi campaña internacional comenzó en Imola y terminó también en Imola. como la sexta posición en el Marlboro Trophy de Silverstone. Con estos resultados sumó 10 puntos y la novena posición del campeonato, ganándole entre otros al británico Nigel Mansell.

Al año siguiente llegó la tan esperada oportunidad: competir en la categoría máxima. Fue para integrar la escudería Osella, otro joven equipo italiano, que había tenido éxito con sus prototipos en el Mundial de Marcas y en Fórmula 2, y que había comenzado en Fórmula 1 en 1980.

Después de no haber logrado el tiempo que le permitiera integrar la grilla en Long Beach, Brasil y Argentina, en el cuarto intento, el 3 de mayo de 1981, se convirtió en el 18° argentino que largó un Gran Premio de Fórmula 1, un selecto grupo formado por 22 pilotos.

Miguel Ángel Guerra recuerda todos los detalles de aquella singular experiencia en el I Gran Premio de San Marino, el único que llegó a largar en su vida.

–   Después dos años y medio corriendo en Europa, ¿cómo llegaste a la Fórmula 1?

–   Había hecho algunas pruebas y el desarrollo del GM75 de Fórmula 2 para Minardi. Ellos me recomendaron para el equipo Osella de Fórmula 1, que tenía sede en Volpiano, en las afueras de Turín. Conseguimos los auspicios de algunas empresas argentinas y estuve listo para el primer Gran Premio de 1981.

–   ¿Cómo era aquella Fórmula 1 de 1981?

–   Con muchos más equipos que ahora y unos treinta autos, de los que sólo podían largar 24, por lo tanto las pruebas de clasificación eran eliminatorias. Además de mi inexperiencia, no pudimos largar los primeros tres Grandes Premios porque se necesitaba contar con un muy buen efecto suelo. Tanto Enzo como yo no lo pudimos conseguir en el Osella FA1B-Cosworth, algo que se lograba ajustando el despeje adecuadamente, esto es la distancia entre el piso del auto y la pista.

–   ¿Llegaste a probar el Osella antes del comienzo de la temporada?

–   Mi única experiencia sobre el auto de Fórmula 1 fueron algunas tiradas en línea recta en un aeródromo cerca de Turín, para comprobar que los sistemas funcionaran bien. De allí, nos fuimos a clasificar para el Gran Premio de Estados Unidos (Costa Oeste) en Long Beach.

–   El segundo Gran Premio fue el de Brasil, recordado por el triunfo de Carlos Reutemann en Río de Janeiro, donde tampoco pudieron largar. Pero el tercero fue el de Argentina. ¿Qué sentiste al salir a la pista con las tribunas del Autódromo de Buenos Aires repletas?

–   Lamentablemente, tampoco logré un tiempo para largar, pero esta vez fue 25° por apenas 145 milésimas de segundo. Y aunque no podía ponerme a mirar al público porque me tenía que concentrar en la conducción, el marco era hermoso. ¡Tenía mucha gente que me seguía!

–   Hay una anécdota más bien desconocida de aquellas pruebas de clasificación en Buenos Aires. ¿Es verdad que como las “polleritas” laterales del Osella no funcionaban bien, hubo dos pilotos que te ofrecieron regularlas al borde de la pista?

–   Es cierto. Dos amigos me dijeron que si yo quería se iban a ubicar al costado de la pista para regular las “polleritas” de manera de que trabajaran bien. Yo les dije que era una locura, pero cuando pasaba, allí estuvieron. Eran Miguel Ángel Deguidi y Alberto “Cachi” Scarazzini, mis rivales y amigos de la Mecánica Argentina Fórmula 2. Allí estaban con las herramientas listas a la salida del Curvón Salotto, esperando a que parara…

–   Finalmente, pudiste clasificar entre los mejores y largar tu primera carrera en la primera edición del Gran Premio de San Marino.

–   ¡Eso sí que me hizo sentir bien! Haber clasificado 22° entre treinta pilotos, quedando a 4s250/1000 de Gilles Villeneuve, quien con la Ferrari 126 CK turbo había sido el más veloz. Yo conocía muy bien el circuito de Imola de mis días en Fórmula 2, lo que me ayudó mucho.

–   ¿Qué tal fue llegar a formar parte de una largada de un Gran Premio de Fórmula 1?

–   Algo genial, espectacular. Allí me encontraba yo, rodeado de los mejores pilotos del mundo.

–   Sin embargo, en la primera vuelta, las cosas salieron mal…

–   Todo fue muy breve. Sólo unos segundos después de la largada, aparentemente el March 811 de Eliseo Salazar me tocó en mi rueda trasera derecha y me envió contra las defensas del lado interno. Sucedió en la Curva Tamburello; de hecho, la misma en la que Ayrton Senna tuvo su accidente fatal trece años después.  

–   ¿Y qué fue lo que te pasó?

–   En aquellos días los autos de Fórmula 1 tenían poca protección para los pies. Recuerdo haber pasado la noche en la casa de la familia Osella, pero tenía tanto dolor que me llevaron a una clínica y los rayos X revelaron que tenía una doble fractura en mi tobillo izquierdo.

–   ¿Por qué una vez recuperado no pudiste seguir corriendo en Fórmula 1?

–   Es que uno tiene que aceptar su propio destino. Así es la vida. No pude encontrar otra posibilidad de continuar en Fórmula 1, aun cuando me quedé en Italia después del accidente. La recuperación fue lenta, pero mientras me mantuve en contacto con varios equipos. Ese año, después trabajé para Minardi probando su nuevo monoplaza de Fórmula 2, el Fly 281-BMW. Con Giancarlo nos unía una gran amistad y me recompensó dejándome correr sin aportar dinero en Misano Adriático, la anteúltima carrera del campeonato, donde llegué 13°.

–   ¿En ese año que corriste en Fórmula 1, hablabas regularmente con Carlos Reutemann? ¿Te brindó alguna ayuda o consejo?

–   Estuvimos juntos, pero él estaba muy concentrado en lo suyo, y ya con el conflicto con Alan Jones y Frank Williams no tenía mucho tiempo. Pero siempre tuvimos buen diálogo, y si llegué a competir en Europa fue porque él habló con Giancarlo Minardi para recomendarme para su equipo de Fórmula 2

–   ¿Podrías haber intentado continuar al año siguiente?

–   Sí, pero a principios de 1982 en la Argentina hubo una gran devaluación, y de pronto no fue posible conseguir los auspicios necesarios para continuar en Fórmula 1.

–   ¿Eso también te tocó a vos?

–   Sí. Tuve la posibilidad de correr algunas carreras en Fórmula 2, pero preferí volver a competir en Argentina. Digamos que mi campaña internacional comenzó en Imola y terminó también en Imola.

De regreso en Argentina, Miguel Ángel Guerra volvió a correr en monoplazas, primero en Fórmula 2 Codasur y luego en Fórmula 3 Sudamericana. También compitió en el Club Argentino de Pilotos, Turismo Nacional, TC2000, Turismo Carretera, Superturismo Sudamericano y Top Race. Logró seis victorias en TC2000, con Renault Fuego, Ford Sierra XR4 y la última con Peugeot 405 en 1996. Tres de ellas fueron con una Fuego del equipo Berta Sport, con el que se consagró Campeón Argentino de TC2000 en 1989. 

También inscribió su nombre como vencedor en Turismo Carretera, con dos triunfos en 1995, las 200 Millas de Rafaela y las Dos Horas de Buenos Aires, como piloto invitado de Juan María Traverso en su Chevy violeta.

En 1993 alternó su actividad en Argentina con la de correr en Italia en equipo con Traverso, ganando el Campeonato Italiano de Turismo Grupo N con un Lancia Delta HF. Su última carrera como piloto fue como invitado en una carrera especial de Top Race, en el Autódromo “Roberto Mouras” de La Plata en 2009.

Entre 2005 y 2018, Miguel Ángel Guerra fue vicepresidente y supervisor de la categoría Top Race, y actualmente se desempeña como director de Renault Sport y responsable del equipo Renault de Súper TC2000.