Oreste Berta: una polémica, un alerón y una mejora económica

Durante su prolongada y prolífica trayectoria en el automovilismo, Oreste Berta ha tratado con muchísimos pilotos, muchos de ellos de los mejores del país en distintas épocas. Por supuesto, siendo el director de equipos oficiales de fábrica, debió, también tratar con los directivos de las empresas.

La siguiente anécdota reúne ambas condiciones, e inclusive es un puente entre dos épocas, cuando era el director de su propio equipo con Luis Di Palma como piloto de su Liebre IIB muy modificada y, más de veinte años después, de 1986 a 1993 cuando fue el director del equipo Berta Sport con Juan María Traverso en los exitosos días de las Renault Fuego.

Después de la exitosa aparición del Torino 380W en Turismo Carretera en 1967, Industrias Kaiser Argentina retiró su equipo oficial en 1968 aunque Berta presentó un equipo semioficial, con dos Liebre II que conducían Eduardo Copello y Nasif Estéfano. Estas Liebre fueron modificadas a mediados de año, y Copello peleó el título hasta la última carrera, en el que Carlos Pairetti fue el campeón con el Fast-Chevrolet o Trueno Naranja. Para 1969, Berta le introdujo aún más modificaciones a una de ellas, que pasó a manos de Luis Rubén Di Palma, para correr tanto en TC como en la nueva categoría Sport Prototipo. Sobre este tema en particular, habíamos hablado con el propio Oreste en ocasión de la presentación de su libro en La Feria del Libro de 2017, en la entrevista que hemos compartido con los lectores de Dandydriver, en la que hablábamos de sus años en Sport Prototipo. A continuación, lo escrito por el mismo Oreste en el capítulo “Renault: una relación complicada” en su libro “Motores, Autos y Sueños”, comenzando por dos párrafos cuyo subtítulo es “Renault modifica mi contrato”:

“Terminado 1968 recibí otra noticia inesperada. La experiencia me ha enseñado que cuando se trabaja para grandes compañías, hay que estar preparado para inesperados cambios de rumbo, sin más. Siempre he considerado que cuando estas situaciones se presentan, sólo restan dos opciones: continuar o irse. Discutir no vale la pena.

Lo concreto es que cambiaron mi contrato y ya no me permitían participar en las carreras, habían formado dos equipos oficiales, los de Copello y Perkins, y nosotros deberíamos proveerles los motores. Por último, también nos reducían el aporte económico al 50 por ciento de lo recibido el año anterior. Acepté”.

Más adelante, luego de algunos párrafos sobre temas de ingeniería y computación, Berta continuaba:

“Transcurrieron dos meses desde el comienzo de la temporada 1969, cuando comenzaron las quejas de los equipos de Eduardo Copello y Gastón Perkins, diciendo que nuestros motores no eran suficientemente buenos. Eduardo, inclusive, probó con otro motorista, pero no le fue mejor.

Las actitudes de mis viejos pilotos me dejaron bastante molesto, así que llamé a Luis Di Palma y le propuse arreglar la Liebre II que me había quedado y presentarla en la siguiente competencia del campeonato, que sucedería en el ‘Oscar Cabalén’. Deseaba demostrar que sus problemas estaban en los autos y no en los motores.

Luis no era uno de esos muchachos a los que hacía falta apurar mucho para que arrancara. Además, su esfuerzo en el trabajo no conocía de límites. Para mejorar nuestra vieja Liebre, realizamos algunas reformas de detalles a la geometría de suspensión, los resortes y los amortiguadores. También modificamos la trompa y colocamos el radiador en la parte trasera del auto para mejorar la distribución de pesos. Diseñé un alerón con un perfil NACA (National Advisory Committe for Aeronautics), buscando que el auto tuviera una importante carga aerodinámica.

Fabricar un alerón bien hecho no era un problema menor en ese tiempo. Pero uno de nuestros clientes, Tulio Riva, tenía una excelente carpintería y se ofreció a hacérnoslo en madera. Lo ajustó de manera perfecta a la plantilla que le habíamos entregado.

En los entrenamientos, nuestro auto anduvo muy bien. Tan bien que, por la noche, cuando ya estábamos trabajando en el taller de casa, llegó Tibor Teleki. Era el director de Relaciones Públicas de IKA-Renault y de él dependía la competición. Me indicó que debía retirar el auto de la competencia y que, si al otro día nos presentábamos en el autódromo, los abogados de la compañía se encargarían de retirarnos del lugar y mi contrato con la empresa se  terminaría.

Esta vez yo no estaba de acuerdo en dejarme atropellar y estaba dispuesto a asumir las consecuencias que pudieran venir. Así que igualmente clasificamos y corrimos, peleando en el segundo puesto hasta que tuvimos que parar por temperatura de motor. Más tarde descubrimos algo impensado referente a la circulación de aire del radiador con la nueva ubicación: sólo funcionaba en alta o baja velocidad, no lo hacía y calentaba el motor en las zonas de media.

Siempre había mantenido buenas relaciones con Tibor, pero esta última situación había cambiado las cosas. Yo estaba, de verdad, muy molesto, y no sabía cómo terminaría todo el asunto debido a nuestra participación en la carrera, contraviniendo el contrato que había aceptado respetar. Dos días después recibí otra visita de Teleki, pero esta vez de manera muy cordial, me propuso que ayudara a los equipos oficiales de la marca para mejorar sus autos. Le dije que lo haría por 25.000 dólares –una verdadera locura para esa época- y aceptó con una condición: que manejando yo el auto de Copello, debía realizar un tiempo similar al que había marcado Di Palma en la clasificación.

Eduardo había formado un equipo con Carlos Ruesch y sus Numas. En nuestro taller preparamos las piezas especiales necesarias y luego los guiamos en los detalles de armado. Una vez terminado el trabajo, nos dirigimos al ‘Cabalén’.

Empecé a probar hasta que me pareció que el auto estaba a punto para su mejor rendimiento, pero en los relojes todavía me faltaba bajar más de un segundo para cobrar mi premio. Realicé varias salidas tocando pequeños detalles, pero el tiempo de vuelta mejoraba de manera insignificante. Sentía el auto un poco inseguro, pero a la vez me parecía bastante equilibrado. De repente, se me ocurrió darle un poco más de carga al alerón, e inmediatamente lo sentí más confiable y logré el tiempo buscado.

Enseguida les entregamos todas las piezas necesarias a los dos equipos, que luego ganaron sus respectivos campeonatos, Copello el de Sport Prototipo y Perkins el de Turismo Carretera. En este caso las modificaciones se hicieron sobre su Liebre III, el auto que había diseñado y construido Heriberto Pronello.

Ese día que probé el auto en el ‘Cabalén’, aprendí algo que luego me sirvió muchas veces para ayudar a un piloto en problemas. Mi propia experiencia me enseñó que un piloto no acelera a fondo cuando el auto no le inspira confianza. Y lo confirmé en múltiples ocasiones, durante muchísimas campañas con pilotos propios o ajenos.

Hubo un caso especial, varios años más tarde en Rafaela. Era la primera vez que colocábamos un sistema de ‘adquisición de datos’ en uno de nuestros autos. El piloto Juan María Traverso comentaba que la máquina funcionaba perfectamente y que hacía los curvones sin levantar el pie del acelerador. Cuando chequeábamos el dato en la computadora, la ‘adquisición’ no corrobora eso. Lo discutimos, volvió a salir y a repetir el comentario. Continuábamos sin estar de acuerdo, y él insistía en que se trataba de un error de la medición. Entonces decidí hacer un pequeño cambio aerodinámico y, ahí sí, mejoró el tiempo de vuelta y por fin la adquisición mostró que no levantaba más el pie del acelerador.

Al conversar luego sobre el tema, llegamos a la conclusión de que a veces el piloto no tiene la plena y total conciencia de lo que hace en todo el giro o de cuánto se puede perder por apenas un pequeño titubeo. De hecho, la razón primordial de la recopilación de datos.