Las 24 Horas de Le Mans de 1971 tuvieron la particularidad de haber sido la última edición con los autos de Grupo 5, de motores de hasta 5000 cm3 sin sobrealimentación ya que a partir de 1972 la cilindrada máxima pasó a ser de tres litros.
Hace poco más de cincuenta años, el 12 y 13 de junio de 1971, las 24 Horas fueron la novena de un campeonato de once competencias que había comenzado el 10 de enero en Buenos Aires.
Las 24 Horas de 1971 no tuvieron el brillo de ediciones anteriores pero sí un alto número de bajas. De los máximos candidatos, nueve Ferrari 512 y siete Porsche 917, tan sólo dos de cada marca corrieron efectivamente durante las 24 horas. Por una parte, se sintió la falta de autos nuevos entre los de mayor performance y cilindrada, algo comprensible ya que al final de la temporada quedaban fuera de reglamento.
En Le Mans en 1971 el tiempo fue agradable, sin lluvia, pero aun así el enviado de la revista MotorSport apuntó: “Indudablemente Le Mans ha perdido mucha de su vieja magia y en este, el último año de los autos de cinco litros, con pocos puntos altos la más famosa de todas las carreras de Sport quedó desdibujada”.
Uno de estos escasos puntos destacados fue la ausencia de los más destacados equipos oficiales de la clase hasta 3000 cm3, Ferrari y Alfa Romeo. En un año sin triunfos en Sport, la marca de Maranello no presentó ninguna 312P. Por otra parte, la casa de Milán, aunque fue la única victoriosa junto con Porsche, no alistó ninguno de los tres 33/3 inscriptos.
Sin representantes oficiales, la esperanza de los tifosi fue la 512M de un equipo estadounidense, el Roger Penske/Sunoco, que no corría desde las 12 Horas de Sebring. Impecablemente presentada como es tradición en los autos de Penske, en este caso color azul con franjas amarillas, fue conducida por Mark Donohue y David Hobbs.
Asimismo, fueron dos las 512M del equipo NART, una para Sam Posey-Tony Adamowicz y la otra para Masten Gregory-George Eaton, mientras que nuestra conocida Scuderia Filipinetti contó con otras dos 512M, para los italianos Giancarlo Gagliardi-Corrado Manfredini y para Mike Parkes-Henri Pescarolo. Ante la ausencia de Alfa Romeo, Pescarolo, piloto de la marca, condujo esta 512 la cual, alivianada y con una carrocería más pequeña, pasó a ser denominada 512F.
Mientras que las Ferrari 512M -salvo la de Parkes-Pescarolo-, eran muy similares, los Porsche 917 mostraron una gran variedad de formas, tamaño y colores.
El equipo oficial John Wyer Automotive presentó una poderosa formación de cuatro 917, con uno de reserva. Los autos de Jo Siffert y Derek Bell -binomio ganador de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires- y el de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver eran versión cola larga, mientras que el de Richard Attwood y Herbert Müller era un 917K o cola corta, si bien con el agregado de aletas direccionales sobre los guardabarros traseros.
El segundo equipo oficial Porsche, el Martini Racing, fue el más original con tres versiones de carrocería: el binomio del británico Vic Elford con el francés Gerard Larrousse, que habían ganado la carrera anterior, los 1000 Kilómetros de Nürburgring con un 908/3, dispusieron de un 917 de cola larga plateado y azul.
El austríaco Helmut Marko con el holandés Gijs van Lennep contaron con un 917K –cola corta- con aletas laterales traseras pero color blanco con franjas azules. Finalmente, el del Team Usdau bajo el Martini Racing que corrieron los alemanes Willy Kauhsen y Reinhold Jöst fue visiblemente el más extravagante: pintado de un sorprendente color rosa, también fue probado como un experimento aerodinámico. Más ancho que un 917 normal y con una trompa rechoncha, además, tenía una cola larga diferente. Alguien comentó que parecía un cerdo gordo, inspirando en Stuttgart la broma de darle el tono rosa de la carne de cerdo y más allá aun: su carrocería lucía decorada con las líneas que suelen verse en los cuadros de las carnicerías. Cada corte estaba escrito en alemán, mientras que los guardabarros delanteros decían: “El chancho trufado de Zuffenhausen”. Por lo visto, ni humor ni creatividad les faltó a los muchachos…
Personal y vehículos de Porsche asistieron al Martini Racing, mientras que los celestes y naranjas de John Wyer se arreglaron por sí mismos. Los autos de Martini y los de Wyer estaban impulsados por motores de doce cilindros opuestos de 4907 cm3.
Cerrando la causa Porsche hubo un único de motor chico de 4494 cm3, conducido por los suizos Dominique Martin y Gérard Pillon. No era otro que el mismo 917K que Martin había compartido en Buenos Aires con el argentino Pablo Brea.
El otro auto del Grupo 5 de 5000 cm3 era un más vetusto Lola T70 MkIII-Chevrolet de los belgas Teddy Pilette y Gustave Gosselin, otros dos conocidos en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires.
La división de prototipos hasta tres litros, aunque bastante raleada, contó con dos presencias oficiales del país anfitrión. Matra-Simca alistó un MS660 para el francés Jean-Pierre Beltoise y el neocelandés Chris Amon.
Por su parte, Ligier Automobiles, presentó otro auto abierto o spider, el JS3-Ford Cosworth a cargo de dos franceses, el patrón Guy Ligier y Patrick Depailler, el mismo que ocho años más tarde sería piloto del equipo Ligier de Fórmula 1. La oposición fueron cuatro Porsche 908/2 de equipos particulares y otro algo más viejo, un 910.
A ellos se sumó una decepcionante falta de prototipos de hasta 2 litros, tan sólo un Lola T212-Ford y un Porsche 907. En cambio fue numerosa presencia de autos de Gran Turismo: un par de Chevrolet Corvette, una Ferrari 365 GTB/4 –o Ferrari Daytona- y 18 Porsche 911 –mayormente 911S-, que fue el modelo más numeroso de la grilla. A ellos se sumaron dos Porsche 914/6.
“Por consiguiente, el parque estuvo constituido por un gran número de Porsche 911 que demostraron ser aburridos de mirar, excepto cuando uno tenía a una Ferrari 512 de un lado y a un Porsche 917 del otro, sacándote una vuelta!”, apuntó A.R.M., el enviado de MotorSport.
En las pruebas de clasificación del miércoles, Elford fue el más veloz en 3m14s9/10 apenas por debajo de los 250 km/h de promedio. El jueves, Pedro Rodríguez le bajó el tiempo en un segundo, superando la barrera de los 250 km/h de media.
El auto más rápido sin contar los Porsche 917 y las Ferrari 512 fue el Matra oficial que registró 3m31s9/10 y quedó 16°, siendo 7s9/10 más veloz que el Ligier.
Los boxes en 1971 tuvieron un aspecto diferente, y el necesario y esperado guard-rail de boxes fue finalmente instalado, sin dudas gracias al aporte del dinero de la película “Le Mans” de Steve McQueen, filmada durante 1970 y estrenada en 1971. Era una mejora necesaria, pero en los boxes hubo embotellamientos, impidiendo la tradicional largada tipo Le Mans. Algún chistoso sugirió que los pilotos debían cruzar la pista corriendo, saltar el guard-rail con una garrocha y treparse a sus autos. Por lo tanto, a partir de 1971 la partida en Le Mans cambió a otro formato, pasando a ser una largada tipo Indianápolis con los autos en movimiento.
Ya en carrera, la primera hora tiene la característica de correrse como si fuera Fórmula 1. En esa primera fase el líder era el mexicano Rodríguez seguido por Larrousse, Siffert, Vaccarella y Donohue marchando en pelotón. Más atrás circulaban Parkes, Attwood, Marko, Kauhsen y de Fierlant.
Cumplidas tres horas, los primeros seguían siendo Rodríguez-Oliver, escoltados por Elford-Larrousse, Donohue-Hobbs, Siffert-Bell, Marko-van Lennep, Vaccarella-Juncadella, Attwood-Müller y luego varias Ferrari 512 y Porsche 917, mientras que el Matra iba en un buen décimo puesto.
A las ocho de la noche, la Ferrari de Penske había ascendido al segundo puesto y la carrera se presentaba prometedora. Pero sólo quince minutos más tarde Donohue entró a boxes lentamente. El piloto informó que el motor se había agarrado al final de la recta de Mulsanne, y aunque los instrumentos indicaban que la temperatura y la presión estaban correctas, algo andaba mal. Se pensó que podía ser la transmisión, pero no se pudo encontrar la falla y pudieron hacer arrancar el motor. Mientras caía la noche, el caballeroso rival de los Porsche 917 fue retirado entre los aplausos del público. El único Lola T70 también abandonó temprano, con un pistón roto de su Chevrolet V8.
A las diez de la noche la carrera estaba dominada por los tres 917 de John Wyer, con Rodríguez-Oliver en la punta con dos vueltas de ventaja sobre Siffert-Bell, y Müller-Attwood terceros. La mejor Ferrari era la de Juncadella-Vaccarella, en cuarta posición. Los Martini Porsche estaban quinto y séptimo. Adelante, el de Kauhsen-Jöst y séptimo el de Marko-van Lennep; y entre ambos marchaba el Matra.
Una hora después el 917 de Siffert-Bell sufrió problemas con un amortiguador y los mecánicos debieron reconstruir la suspensión trasera, volviendo a la pista con 28 vueltas perdidas.
Los otros dos Porsche de Wyer seguían en las dos primeras posiciones, pero a las tres de la mañana sufrieron problemas. Esto permitió que la Ferrari de Juncadella-Vaccarella gozara de un breve liderazgo, seguida por el 917 de Marko-van Lennep y Rodríguez-Oliver terceros.
El equipo Martini había quedado con un solo 917. Jöst estrelló el “Chancho Rosa” en Arnage, tirando abajo un tramo de guard-rail mientras que Larrousse-Elford abandonaban porque el ventilador de la turbina que refrigera el motor salió volando, y el impulsor quedó atascado.
A las cuatro de la mañana, después de haber sufrido con un portamazas agarrado, el 917 de Rodríguez-Oliver estaba herido, con fallas de la cañería de lubricación, abandonando por problemas de motor.
A las cinco la Ferrari de Juncadella sufrió la rotura de la caja y, con un andar suave y constante, Marko-van Lennep tomaron la punta para no dejarla hasta el final. A las ocho de la mañana, el Porsche 917 N° 22 estaba escoltado por el Matra a cinco vueltas, y terceros se ubicaban Attwood-Müller con el mejor 917 de John Wyer. Después de tres cuartos de hora en boxes el de Siffert-Bell estaba sexto, perdiendo mucho humo y aceite y abandonando por la rotura del cárter. A esa altura era notable la actuación de Chris Craft, quien con la Ferrari 512M del equipo de David Piper se había colocado quinto. Otro abandono importante era el del solitario Matra, por problemas en la bomba inyectora.
Cumplidas las 24 horas, el binomio austro-holandés con el 917K de Martini se impuso con 397 vueltas y dos de ventaja sobre el mejor 917 de Wyer, el de Attwood-Müller. Ferrari logró el tercer puesto con la 512M del NART, conducida por Posey-Adamowicz y 31 vueltas menos. Otra Ferrari, la de Piper conducida por Chris Craft y David Weir, arribó cuarta con 355 vueltas, esto era 42 vueltas menos que los ganadores. La clasificación final mostró lo que había sucedido durante el año: la amplia superioridad de los Porsche 917 sobre las Ferrari 512.
La quinta posición final y el triunfo en GT fue para la Ferrari 365 GTB/4 Daytona del North American Racing Team de los estadounidenses Bob Grossman y Luigi Chinetti Jr. con 314 vueltas. Detrás de ellos finalizó un grupo de siete Porsche 911, siendo el mejor el de los franceses Raymond Touroul y André Anselme, sexto con 306 vueltas. En séptima posición se ubicaron los suizos Walter Brun y Peter Mattli con un Porsche 907, siendo los ganadores de la clase de prototipos hasta dos litros, también con 306 vueltas. Brun no era otro que el dueño del equipo en que Oscar Larrauri correría en quince años después en el Mundial de Sport o Grupo C.
En los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971 Marko-van Lennep habían dado sólo dos vueltas, pero en Le Mans corrieron la carrera de sus vidas, estableciendo un récord de distancia y promedio que mantuvo una vigencia de 39 años.
El holandés Gijs van Lennep había corrido en la Temporada Internacional de 1970 en equipo con el finlandés Hans Laine formando el binomio bautizado “Los locos Adams” por los derrapes controlados con los que llevaban el Porsche 908/2 en el Mixto del Autódromo porteño. Laine tuvo un accidente fatal en los 1000 Kilómetros de Nürburgring de 1970, y van Lennep pasó a ser compañero del Marko en 1971.
El Dr. Helmut Marko corrió tres veces en Buenos Aires, dos de ellas en los 1000 Kilómetros. En 1971, Marko-van Lennep dieron sólo dos vueltas pero en 1972 compartieron un Alfa Romeo 33tt3 con Vic Elford, con el que llegaron cuartos. Unos días después corrió el Gran Premio de Argentina con un BRM P153 del equipo Austria Marlboro con el que llegó décimo y anteúltimo, si bien ganándole a Niki Lauda, quien corría con March. El retiro de Marko del automovilismo se produjo por el accidente que sufrió durante el Gran Premio de Francia cuando circulaba sexto en Clermont-Ferrand, una piedra golpeó el visor del casco, lo perforó y perdió un ojo. Desde 2005 su amigo Dietrich Mateschitz lo nombró consultor del equipo Red Bull Racing, cuyo piloto Max Versttapen, corridas los siete primeros Grandes Premios de 2021 es el líder del Campeonato Mundial de Fórmula 1.
La victoria de 1971 en Le Mans fue la segunda consecutiva de Porsche, que había logrado su primer triunfo en 1970 con Richard Attwood y Hans Herrmann con el 917K del Team Salzburg. Dicho sea de paso, Porsche es la marca que ostenta la mayor cantidad de victorias en Le Mans.
El récord de 396 vueltas a 222,304 km/h y 5335,313 kilómetros recorridos de 1971 recién fue batido en 2010 con la tripulación de los alemanes Mike Rockenfeller y Timo Bernhard y el francés Romain Dumas con un Audi R15 TDI N° 9 recorrió 397 vueltas y 5410,71 kilómetros. Una vigencia asombrosa del binomio Marko-van Lennep en la última presentación de la clase de 5 litros en las 24 Horas de la Mans.
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